12 JANUARI 1929
DE INGENIEUR
NUMMER 2
V. VERKEERSWEZEN 1.
INHOUD: Uitbreiding van de Spoorwegen in en om Batavia en Tandjong_ Priok door wijlen ir. F. O. WegeneRSff^™^ ~ Korte technische berichten: Lichte motorrijtuigen bij de Tschechoslowaaksche Staatsspoorwegen. — Trjd om te schr.kken.
Uitbreiding van de spoorwegen in en om Batavia en Tandjong Priok
door
wijlen ir. F. O. WEGENER SLEESWIJK1)
Nu de in hoofde dezes genoemde werken langzamerhand hun voltooiing nabij zijn, de plannen voor wat nog gebouwd moet worden, vastliggen, en meerdere werken voorloopig Wel achterwege zullen blijven, komt het mij voor, dat het voor hen, die de toestanden in Batavia gekend hebben, genoeg belangwekkend is, om hiervan een korte beschrijving te geven.
Sedert het begin dezer eeuw werden reeds plannen ontworpen ter verbetering van de spoorwegtoestanden in en om Batavia, maar deze stuitten meestal af op het feit, dat de spoorwegen gedeeltelijk staats- en gedeeltelijk particuliere ondernemingen waren.
De Nederlandsch-Indisehe Spoorweg Maatschappij had de lijn van Batavia Noord door de stad Weltevreden, met een station Weltevreden op het Koningsplein, naar Buitenzorg in beheer; de Staatsspoorwegen de rest van de op bijgaand kaartje (bijlage I) voorkomende lijnen, en wel de lijnen Batavia Zuid—Kemajoran—Meester Cornelis naar Bandoeng; Batavia Zuid—Antjol—Priok; Batavia Zuid— Angké—Doeri—Tanahabang naar Merak; Batavia Zuid— Angké—Doeri—Tangerang en de verbinding van Kramat—Tanahabang en Kemajoran—Antjol.
In Batavia had men 2 stations, die op nog geen 200 m van elkaar verwijderd waren, n.m.1. Batavia Noord het N.I.S. station en Batavia Zuid het S.S. station, zonder onderlinge verbinding, zoodat doorgaande reizigers, komende van de richting Tangerang of Merak, verplicht Waren dezen afstand te voet af te leggen, indien zij naar Buitenzorg wensehten te gaan.
Toen dan ook in 1913 de lijn Batavia—Buitenzorg door den staat van de N.I.S. Mij. was overgenomen, was de tijd daar om aan een grondige verbetering van de spoorwegtoestanden te Batavia te beginnen.
Op bijgaande kaartjes fig. 1 t/m 3 is de toestand aangegeven, zooals deze was voor de uitvoering van de uitbreidingswerken (1), zooals men zich voorstelde deze te wijzigen(2) en zooals tenslotte de toestand is geworden (3).
Tusschen 2 en 3 is betrekkelijk weinig verschil; hoofdzakelijk zijn het wel de goederen-emplacementen, die veel minder belangrijk zijn geworden, dan oorspronkelijk gedacht was, en wel ten gevolge der ontwikkeling van het autoverkeer. Er gaan bijna geen goederen, bestemd voor Batavia—Weltevreden—Meester Cornelis, die in Priok van overzee binnen komen, per spoor naar Batavia. De meeste dezer goederen gaan per prauw of vrachtauto «aar hun bestemming, goedangs en winkels, waardoor meerdere malen overladen wordt voorkomen. Verder is de 1'jn Manggarai—Batavia niet uitgevoerd, zooals aanvankelijk was besloten.
Over het algemeen werden de werken in eigen beheer uitgevoerd, hieronder begrepen kleine aannemers, die feite'•jk niet veel meer doen dan werkvolk leveren, terwijl de S-S. opzichters het werk regelen en uitzetten. Slechts enkele °nderdeelen, waarvoor geen geschoold personeel bij deze
*) Zooals in het herdenkingsartikel over den schrijver, m De Ingenieur 1928, n°. 50 vermeld stond, is deze studie, k°rt voor zijn dood, door hem samengesteld.
werken aanwezig was, werden in hun geheel aangenomen. In hoofdzaak waren dit, in aanvang, het heiwerk en de gewapend-betonwerken. De Hollandsche Beton Mij. maakte het gewapend betonwerk met dito heipalen voor het station Priok, perronkap en rijtuigloods voor electrificatie, en de fundeeringen van het station Batavia eveneens op gewapend-betonpalen.
Bij enkele afdeelingen waren aannemers, die, zonder veel aanwijzingen, onder toezicht verschillende werken uitvoerden, b.v. landhoofden in de lijn Batavia—Priok en de lijn Angké—Kampong Bandan.
De gewapend beton bruggen werden door den dienst van Constructie der S.S. gebouwd.
Het viaduct over den weg naar Meester Cornelis en het gewapend betonwerk voor de tunnels in het station Pasar Senen werd door de Uitbreidingswerken uitgevoerd.
De eerste bruggen werden door den Uitbreidingsdienst gemonteerd en op hun plaats gebracht. Later werd dit werk door het personeel van het Constructiebureau gedaan, evenals het monteeren van de perronkap te Priok en Pasar Senen.
De benoodigde grond werd in hoofdzaak aangereden met grondtreinen. In den beginne werd de overbodige grond, welke uit het Bandjirkanaal gekomen was, opgeruimd en in de hooge dammen verwerkt, later echter werd een gronddepot gemaakt langs de Bantamlijn, voorbij de halte Soedimara bij K.M. 25. Van hier werd de grond in treinen van 20 wagens, waarvan er 6 per dag ingelegd konden worden, getransporteerd via Tanahabang—Angké, oud Batavia Zuid naar het nieuwe emplacement, opstelemplacementen en lijnen naar Tandjong Priok en Kemajoran. De prijs voor den grond, betaald aan den aannemer, bedroeg ƒ 2.— per wagenlading van 6 m3, waarvoor de grond in den wagen geladen, gelost en verspreid werd. De tractiekosten kwamen natuurlijk ten laste van den dienst der Uitbreidingswerken.
Dit vervoer heeft ongeveer 11 maanden geduurd in 1926 en 1927. De vroeger voor hetzelfde transport betaalde prijzen waren, tengevolge van het mindere aantal treinen en het duurdere werkvolk, belangrijk hooger.
In den aanvang van het werk werd het Goenoengsaharikanaal verbreed, waarvan de uitkomende grond eveneens werd verwerkt in de spoordammen en emplacementen. Ook werd zeezand per prauw voor dit doel aangevoerd.
Ten slotte werd in Priok een niet onbelangrijke hoeveelheid zand en grond, komende uit de derde binnenhaven, opgespoten, ter verhooging van het terrein, dat voorden aanvang van de werken onder water stond en een zeer slappen ondergrond had. Met zeer veel zorg moest men dan ook bij het maken van den spoordam te werk. gaan. Berst werd van zeezand een halve m hooge dam van 2V2 m breedte gemaakt, waarop de spoorjukken gemonteerd werden. Deze werden voorzichtig met zandtreinen met de locomotief achter den trein opgehoogd, tot ze voldoende draagkracht hadden en geen werking meer vertoonden.
Voor ballast werd gebruikt zandballast, afgedekt met een 5 cm dikke grindlaag, met de bedoeling later alles bij te