DE HOLLANDSCHE REVUE

519

lastauto's dienen heden voor het transport van vrachtgoederen, die vroeger per spoor werden verzonden. Hoewel in mindere mate als in Amerika is dit over de geheele wereld het geval geweest. Wij zijn pas in het allereerste begin van de hoogtevhicht van het autoverkeer en dus pas in het eerste begin van het tijdperk waarin reuzenbedragen noodig zullen zijn voor het aanleggen van auto-heerbanen om het zakenleven tot nieuwen bloei te brengen.

Onze belasting-betalende lezers zullen zich in dit vooruitzicht bepaald verheugen!

Allereerst in Frankrijk is de regeering ten volle overtuigd van het groote nut en de enorme voordeelen die het autotoeristenverkweer voor het bergland van Frankrijk bieden zal. In deze streken zijn uit den aard der zaak weinig spoorwegen; paardentransport is natuurlijk onpraktisch en uit den tijd. Zoo is autotransport de eenige doeltreffende uitweg. Hiermede kan men de meest afgelegen en moeilijkst toegankelijke streken bereiken, de eenzaam gelegen badplaatsen tot nieuw leven brengen, nieuwe herstellingsoorden met kans op succes oprichten en zoo de plaatselijke welvaart bevorderen. Verder hoopt men de trek naar de groote .steden te verminderen door de groote centra een goede verbinding te geven met de omliggende kleinere gemeenten.

De groote autoweg door de Fransche Alpen van Nizza naar Evian is zoo goed als gereed. Doch er zijn in deze streken meerdere goede autowegen waarop een druk verkeer is ontstaan. De kortste weg van Nizza naar Evian is 630 K.M. lang. De auto-postwagens doen hierover 3 dagen en passeeren op deze route zeven bergruggen waarvan vijf over 2000 meter hoog zijn; de hoogste daarvan is 2550 meter boven het niveau van de zee. Een andere weg tusschen beide bovengenoemde plaatsen is 735 K.M. lang. Het traject wordt in vier dagen afgelegd en voert over Annecy, Aix-les-Bains en Grenoble. Gewone automobilisten doen er twee dagen over. Behalve deze hoofdwegen zijn verschillende secundaire wegen in gebruik en de post-auto's, in hoofdzaak dienst doende tusschen 1 Juli en 20 September beginnen op verschillende plaatsen hun dienst al vanaf 15 Juni en zelfs vroeger. In de laatste paar jaren heeft men ook 's winters de postauto's laten loopen en wel op het traject tusschen Aix, Nizza en Grenoble. De P. L. M. spoorweg-maatschappij heeft in het Zuiden van Frankrijk belang bij de exploitatie der

meeste intercommunale autobuslijnen, onderstaande cijfers geven de

ontwikkeling aan die in de loop der jaren is bereikt. In 1913 doorloopen 46 lijnen met eene totale lengte van 2780 K.M.; 1921 40 lijnen met eene totale lengte van 4300 K.M.; 1924 85 lijnen met eene totale lengte van 9600 K.M.; 1926 156 lijnen met eene totale lengte van 18.700 K.M. In 1927 en '28 werden deze aantallen K.M. telkens nog verdubbeld. In 1928 werden middels deze lijnen 250.000 reizigers vervoerd. De inkomsten, alleen uit den verkoop van plaatskaarten, bedroeg 12 millioen francs. De P. L. M. exploiteert niet zelf deze autobuslijnen, maar heeft tot gewoonte concessie voor autobustransport te verleenen aan kleinere vennootschappen. Zij garandeert dat in alle geval de onkosten gedekt zullen worden en zij schrijft voor, welk wagentype gebruikt moet worden. Zij stelt verder de tarieven vast en controleert de dienstregeling. Het meest gebruikelijke type autobus is zeer comfortabel. Er wordt gereden met eene snelheid van 25 tot 30 K.M. per uur. De route des Pyrénées van Biarritz naar Cerbére of naar Carcassonne heeft eene totale lengte van 870, resp. 820 K.M. en wordt in ca. 6 dagen afgelegd.

De Mij. tot exploitatie der spoorwegen in Elsas-Lotharingen controleert de „Service des Vosges. De spoorweg Mij. Parijs—Orleans exploiteert verder de „Route de Bretagne en de autobusdiensten in Auvergne.

Daar waar de auto het spoorwegverkeer kan ontlasten en waar het beter voldoet, is tegen de exploitatie van autobuslijnen niets in te brengen. Ofschoon in Frankrijk het spoorwegnet veelal in handen der staat is, en zeker toch als een staatsbelang kan worden beschouwd, staat hun politiek het ontstaan van autobusdiensten niet in den weg, ofschoon de regeering ervoor waakt dat het autoverkeer de spoorwegen niet direct dooddrukken. Het ideaal zou natuurlijk zijn dat en spoorwegen en autobussen het verkeer dienden, daar waar zij het beste op hunne plaats zouden zijn, maar dit zal nog wel langen tijd een onbereikbaar ideaal blijven. De spoorwegen

verdedigen hunne bestaande rechten en het daarin gestoken kapitaal met man en macht tegen het steeds grooter wordende succes en de onafwendbare overwinning van het auto-transport. Omtrent het probleem „spoorwegen contra auto is het laatste woord nog lang niet gesproken. Voorloopig is bet transport van zware goederen over grootere afstanden en het transport van reizigers tusschen belangrijke verkeerscentra noch onbetwist op de spoorwegen aangewezen. De verbetering der verkeerswegen en het steeds meer populair worden van de auto zal over heel de wereld op den duur eene ernstige concurrent worden voor het spoorwegverkeer.

„1887" 162

DIVANBED,

met gezondheidsmatras

G. 21,50

Allereerst zullen daaraan ten offer vallen de lokaalspoortjes en in Holland vooral de stoomtrams die er nog het leeuwendeel van den weg opeischen en het verkeer daarop voor auto's levensgevaarlijk maken. Dit te meer wijl zij zich niet intijds moderniseerden, zoowel wat materiaal betreft als het algemeene bedrijf. Hulpeloos waggelende dingen als Gooische stoomtram, het koffiemolentje tusschen Leiden en Haarlem, en zoovele andere, geven daar een sprekend bewijs van. De droevige klachten van automobilisten over de stoom die zij in breede wolken dwars over den weg uitlaten en de vele ongelukken die zij veroorzaken, toonen wel aan hoezeer deze dingen antiek werden en op het punt staan uit het verkeer te verdwijnen.

Het is zeer te betreuren dat de regeering in haar wegenplan niet opneemt het opkoopen van die antieke stoomtrams, voor zoover zij langs autowegen loopen, waardoor dan heel wat gespaard zou worden aan den wegenaanleg, omdat daarmee vanzelf een strook van anderhalve meter en in de practijk twee meter zou komen aan de bestaande wegen. Het eenige voordeel van deze trammetjes is nog slechts dat zij er geweest zijn, en ligt dan ook alleen hierin. Dat ze verdwijnen zullen en het spoedig tegen den autobus zullen moeten opgeven, daaraan twijfelt niemand, maar als het eenmaal zoo ver is, dan zullen onze wegen automatisch twee meter breeder worden. Zullen de groote spoorwegen het nog wel een aantal jaren uithouden, ook hier is de tijd niet zoo heel ver meer, dat de bestaande spoorlijnen eenmaal in groote auto-stradas zullen worden omgebouwd, ten dienste van het groote verkeer per auto en bus. Sinds er asfalt en betonwegen zijn uitgevonden en uitstekend voldoen, wordt het begrip „ijzeren spoorweg en rails" antiek. Mr. R. A. D.