518

DE HOLLANDSCHE REVUE

De auto verdringt de spoorwegen

Asfaltwegen contra ijzeren rails

Het is lang geleden dat men met het oog op den slechten toestand der wegen rails uitvond om daarover snelle vervoersmiddelen te laten loopen. En circa driekwart eeuw heeft de ijzeren weg zich kunnen handhaven. Toen is plotseling de auto gekomen, die in comfort en snelheid niet voor de treinen onderdoen, en deze indien er goede wegen zijn, zelfs overtreffen. Alleen het bestaan van goede „railswegen" en het nog ontbreken van goede asfalt en betonwegen is er oorzaak van, dat de auto slechts langzaam het verkeersterrein op den spoorweg kan betwisten.

Maar ondanks het tegenspartelen van regeeringen, zoo zij eigenaars van spoorwegen zijn, of van particuliere spoorwegmaatschappijen, is de overwinning van de auto.... en marche, en is ons nieuwe vervoermiddel voorbeschikt in de geschiedenis der moderne menschheid een groote rol te spelen welke die der spoorwegen groot zal overschaduwen.

Want de auto heeft bovendien nog dit voordeel dat die zich over al vrij en onafhankelijk kan bewegen wat met op rails loopende verkeersmiddelen als treinen, stoom- en electrische trams niet het geval is. Het is te begrijpen dat naarmate het autoverkeer in belangrijkheid won, ook de eisch ontstond naar betere auto-verkeerswegen.

Het allereerst vroegen de wegen rond en in de grootere gemeenten om verbetering. Daarna kwamen de hoofdwegen in de provincie aan den beurt en eindelijk moest het ook der meest conservatieve regeering duidelijk worden dat de staat de verplichting had, den wegenbouw ter hand te nemen en te financieren. Want al spoedig bleek het in de meeste landen van Europa, en bij de regeeringen met een vóóruitzienden blik, dat het voordeeliger was en goedkooper uitkwam, goede wegen nieuw te bouwen als de oude wegen op te kalifateren. Met goedkoopere transport en de waardevermeerdering van erf en grond aan goede wegen gelegen, zijn wel de meest in het oog springende voordeelen van deze wegenpolitiek en de daarvoor geëischte finantieele offers zijn wel besteed. In de Vereenigde Staten van N. Amerika is dit natuurlijk het eerst ingezien en vormen de uitgaven voor autowegen en het onderhoud daarvan een hoofdfactor op het budget der Vereenigde Staten. Reeds 25 millioen vracht- en personenauto's maken gebruik van deze wegen en jaarlijksch wordt voor het onderhoud dezer rijkswegen en Lighroads meer dan 100 millioen dollar uitgegeven.

Hoezeer de auto de ontvangsten der spoorwegen daar beïnvloedt blijkt wel uit het volgende:

Blijkens het jaarverslag' van de Interstate Commerce Commission, waren de ontvangsten uit het reizigersvervoer op de z.g. klasse I spoorwegen in de eerste acht maanden van het loopende jaar ruim ƒ52 millioen geringer dan in hetzelfde tijdperk van 1927. Vergeleken met den toestand in het recordjaar 1920 toonden de ontvangsten uit het reizigersvervoer in 1927 reeds een daling van 24.2 pet., het aantal vervoerde reizigers een vermindering van 32.8 pet. en het aantal door reizigers afgelegde mijlen een achteruitgang van 28.2 pet. Terwijl echter de uitbreiding, welke de automobielindustrie heeft ondergaan, een ongunstigen invloed op de ontvangsten der spoorwegen uit het reizigersvervoer heeft gehad, heeft zij daarentegen er toe bijgedragen om de ontvangsten uit het goederenvervoer te doen toenemen. Deze waren in 1927 hooger dan in 1920 en het aantal vervoerde tons per mijl, dat een beteren grondslag voor een vergelijking vormt, beliep in 1927: 428,700 millioen tegen 410.300 millioen in 1920, doch tegen 443,700 millioen in 1926.

In de laatste drie jaren is het autoverkeer in Europa eveneens sterk toegenomen. Zeer vele nieuwe autobusdiensten werden geopend en duizende