DE HOLLANDSCHE REVUE

4o9

schermt u, de Parijzenaar kent zijn „Metro" en weet er mee om te gaan, deze is voor hem een onmisbaar vervoermiddel. Vanaf 's morgens half zes neemt reeds de werkman zijn roode retourtje voor 70 centimes, Dit is den geheelen dag geldig, doch later op den dag kost de rit 60 centimes in de tweede en 1 frank in de eerste klasse. Weest practisch en koop een tienrittenboekje van 6 of 10 frank, ge behoeft dan in drukke uren niet in de rij te staan wachten. In de eerste klasse vindt ge altijd minder opstopping en beter publiek, toch kan ook deze klasse bij regenweer wel eens zeer vol zijn, echter, de menschenmassa is elastisch en gewillig.

Uw kaartje is voor elk traject geldig, een afstand van één station, tien of twintig, 't is alles één prijs, overstappen, één of meermalen, of rechtuit 't maakt geen verschil.

Alleen in de eerste klasse zal gewoonlijk de conducteur Uw kaartje vragen en wel uitsluitend om te zien of ge een eerste klasse billet hebt, Toont ge een tweede-klasse kaartje, dan laat hij het verschil bijbetalen; waarheen ge rijdt, interesseert den conducteur verder niet. Controle in de tweede klasse kan voorkomen maar dit gebeurt hoogst zelden. Op de binnenzijde der deuren staat meestal het geheele traject aangegeven, met nauwkeurige aanwijzing der stations, waar men overstappen kan, een dito trajectkaart hangt ook in den wagen. Vanuit elk punt van den trein, kan men door de vensters den naam herkennen van het station, waarin men rijdt, want afroepen doet de conducteur niet. Rooken is in de wagens verboden. Aan elk station zijn aan de muren, op verschillende plaatsen, zoowel bij de loketten alsook beneden op de perrons, groote kaarten bevestigd die een overzicht geven over het geheele metro-net. De naam „Metro" is een afkorting van de officieele benaming: Chemin de fer sousterrain, métropolitain de Paris, (stedelijke ondergrondsche spoorweg van Parijs). Deze onderneming keert gemiddeld 10 % uit en er zijn millioenen in vastgelegd. De Nord-Sud is een lijn met 2 vertakkingen, die in werkelijkheid een gedeelte is van het geheele ondergrondsche metronet, dit was echter een afzonderlijke concessie en het is dus ook een andere maatschappij. Kort geleden heeft het stadsbestuur de administratie zoodanig vereenvoudigd, dat geen afzonderlijke kaartjes meer noodig zijn.

De afstanden per metro zijn lang, b.v. het traject Etoile—Gare du Nord is ongeveer 15 K.M., het gaat vlug en ge hebt geen last van regen of wind, maar op het oogenblik eindigen alle lijnen nog daar waar de vestingmuur was of nog is. Deze was 36 K.M. lang en sluit een ovaal in, waarbuiten de stad reeds lang en ver uitgegroeid is, want de namen der voorsteden als St. Ouen, Levallois-Perret, Clichy etc, zijn in werkelijkheid niet anders dan een naamsveranderig van de onmetelijke huizenzee. Men had, toen de muur de stad nog omsloot ingesteld I'octroi de Paris, d.w.z. de stad hief (en heft nog heden) aan den ingang der muurpoorten een inkomend recht op verschillende goederen als groenten, vruchten, staaf- en plaatijzer, etc. Wanneer nu de metro onder deze muren door zou rijden tot in de voorsteden (zooals b.v. in Londen), dan zou men beneden in de metrostations ook weer

douanebeambten moeten plaatsen en daarom stopt en eindigt dit bedrijf voorloopig aan de „fortifs". Inmiddels is een groot deel van de vestingmuur reeds gesloopt en in moderne boulevards herschapen. Men bestudeert nu de finale opheffing van het oude octrooi, dat wel spoedig zal verdwijnen en dan is er weer een geweldig uitbreidingswerk voor het metronet te verwachten.

De onaangename geur die soms in de metrostations wordt waargenomen, is het gevolg van het bestendig besproeien der perrons met een desinfecteerende vloeistof. Op sommige punten zuigt men de lucht naar buiten met behulp van krachtige ventilatoren. Ten slotte nog eenige opmerkingen over enkele interessante stations;

De lijn Etoile—Italië was de eerste, die de Seine moest kruisen. De techniek wist toen nog geen raad met „onder de rivier door", zoodat deze er dus over heen werd gelegd. Het is een aardig ritje, omhoog, omlaag, met een mooi uitzicht over de Seine. De lijn Porte de Clignancourt—Porte d'Orléans, kruist het eiland la Cité en gaat tweemaal onder de Seine door; hetzelfde doet de lijn Opéra—Auteuil en de Nord—Sud bij de Place de la Concorde. Deze onderwater-tunnelbouwwerken zijn ware technische juweelen van ondergrondsche spoor- en waterbouwkunst, met behulp van het bevriessysteem gebouwd, want men kon de Seine, gedurende den bouw dier tunnels, niet omleggen, afdammen of droogleggen. Merkwaardige liften vindt ge aan de stations Abbesses, Lamarck, Cité, Opéra e.a. en leuke roltrappen in het station van de Nord—Sud, Place Pigalle, bij de Place Denfert—Rochereau, station Père Lachaise, Parmentier, Louis Blanc—Trocadéro en Chaussée d'Antin.

Aardig is ook een reisje van het Gare du Nord, over Barbès naar Pigalle want aan het station Barbès— Rochechouart, gaat één lijn onder den grond en de andere over een viaduct, boven het straatniveau. Een lift brengt U van den kelder naar één hoog en vandaar rijdt ge, richting Pigalle weer de diepte in. Zoo zijn er tallooze variaties, van Barbès, richting Nation, zweeft ge over een lange straatbrug, die boven het stationsemplacement is gespannen en waarop weer het metroviaduct staat. Bij Passy komt ge plotseling uit den grond en zweeft hoog boven de Seine, vlak langs den Eiffeltoren, om bij Pasteur weer in het onderaardsche duister te glijden. Ik noem nog de stations la Cité, met liften en trappen, geheel in een ijzeren cylinder ingebouwd, St. Michel, St. Fargeau, Pelleport, Porte des Lilas en Sèvre— Babylone.

Zoo draagt ook de metro er toe bij Parijs bewoonbaar te maken en hij is een onafscheidelijk onderdeel van het moderne Parijsche stadsbeeld.

Parijs, voorjaar 1929.

H. DE CLERCQ. *)

*) De heer de Clercq, de schrijver van dit artikel, is de samensteller van den bekenden „Hollandsche Gids van Parijs", welke landgenooten-bezoekers van de lichtstad stellig goede diensten zal bewijzen. De auteursrechten voor bovenstaand artikel worden nadrukkelijk voorbehouden. — Red. H. R.