4b8

DE HOLLANDSCHE REVUE

Parijs en het moderne verkeer

De Parijsche »Metro«

De bodem, waarop Parijs staat is hard, steenhard, de geoloog noemt het een gipslaag en de gangen der ondergrondsche electrische spoor zijn er in uitgeboord, uitgehakt en bijgemetseld met prima beton en cement zoodat er onder Parijs een tweede stad is ontstaan.

Daar waar de straat omhoog golft, waar een heuvel, een „butte", een bult ontstaan is, b.v. te Montmartre, Montparnasse, Père-Lachaise en Buttes-Chaumont, loopt de gemetselde mijngang, waarin de fraaie electrische treinen voortstormen, soms zeer diep onder het straatoppervlak, soms tot 25 meter, men heeft er jaren en jaren met veel moeite aan geboord en gehamerd, maar men heeft nu ook iets goeds bereikt. De Parijsche „Metro" is een echte ondergrondsche spoor, de straat is er niet voor opengebroken, uitgegraven en daarna de geul overkapt, zooals in Berlijn, de Parijsche Metro rolt in diepliggende, onderaardsche gangen, alle electrisch verlicht. Als aderen glijden de lijnen over elkaar heen en onder elkaar door; elk traject heeft zijn eigen niveau en als ge overstapt, gaat ge steeds trap-op of trap-af, nooit beide buitenzijden daarvan een perron; een dergelijke gewone spoorwegemplacementen en daardoor is de metro dan ook veel veiliger en eenvoudiger in bedrijf, want elke lijn werkt als een cirkelbaan, waarop een aantal treinen op tamelijk regelmatige afstanden, in ééne richting, maar steeds achter elkaar aanrijden, in de diverse stations tamelijk gelijktijdig stoppen en, na zeer kort oponthoud, weer verder voortrollen. Denkt den cirkel uit een stuk ijzerdraad en geheel platgedrukt, ge krijgt dan een dubbele, rechte lijn met aan de beide uiteinden een lus; dat zijn de eind- en keerpunten en de stations staan daartusschen over het rechte gedeelte op tamelijk gelijke afstanden van elkaar.

Zoo heeft dus een station steeds dubbel spoor en aan beide buitenzijden daarvan een perron; een dergelijke lijn, b.v. het traject Vincennes—Porte Maillot of Dauphine—Nation werkt dus geheel onafhankelijk, kruist zij een andere lijn dan ligt die er onder of er boven, en is daar een storing dan heeft dit geen invloed op de andere lijnen.

Het is voorgekomen dat bij hoog water, een diep gelegen lijn was ondergeloopen en dus niet werkte, de hooger gelegen lijnen, bleven echter in werking. Geen stoom of rook stoort U in dit groote labyrint, alles is electrisch en eindelooze kabels brengen den stroom vanuit een aantal geweldige krachtstations, overal heen.

Af en toe eindigt zulk een voedingkabel in de zoogenaamde contactrail, dat is de derde rail, deze ligt iets hooger dan die waarop de wielen loopen en steeds vlak er naast, deze contactrail doet wat anders de bovengrondsche electrische draad verricht, die boven den beugel van een electrische tram is gespannen, en, evenals daar de beugel langs dien draad glijdt, beweegt zich hier een veerend metalen contact, bevestigd aan het chassis van den wagen, over dien

contactrail voort, neemt de electrische kracht uit den rail over en leidt deze naar de motoren, onder den wagen.

Men gebruikt gelijkstroom om electrotechnische redenen, den ingenieur welbekend, er zijn twee stroombanen, de ééne voor voortbeweging en verlichting in de wagens, de tweede voor verlichting van het „baanvak", wat wij hier noemen; tunnel; wanneer dus, door een storing, het licht in den wagen uitgaat, is er toch iicht in stations en daartusschen, deze verlichting kan nooit haperen.

Rood licht beteekent voor den bestuurder onvoorwaardelijk „Halt", en bij het binnenloopen van een trein in een station ziet men meestal dit signaal, snel in wit veranderen, zoodat de trein het station zonder tijdverlies weer verlaten kan, maar nauwelijks verdwenen, verandert het signaal weer in rood. Deze beveiliging wordt het automatische bloksysteem genoemd, de trein heeft nu het traject waarop hij zich bevindt, achter zich door rood licht geblokkeerd tegen voortijdige nadering van den volgenden trein en schakelt dit licht weer automatisch op wit zoodra hij dit „blok" weer heeft verlaten.

Tegenwoordig hebben de meeste treinen automatische luchtdruk deursluiting, hiervoor wordt de remlucht gebruikt, vóór in den wagen staan automatisch werkende, motorluchtpompen welke in de luchtketels, onder den wagen steeds voldoende lucht bijpompen; bij het wegrijden drukt nu de wagenbestuurder op een knop, hierdoor wordt lucht toegelaten achter de zuigers, in de lange cylinders, welke aan den buitenkant der wagens aan de onderzijde der vensterkozijnen zijn bevestigd. Deze zuigers zijn met hun zuigerstang aan de deuren verbonden en schuiven deze dicht. Men moet echter oppassen de vingers niet tusschen de dichtvliegende deuren te klemmen, welke niet open kunnen zoolang de trein rijdt, terwijl deze niet wegrijden kan zoolang de deuren niet gesloten zijn. In sommige stations kan dan ook het vertrek-signaal niet gegeven worden, als de deuren nog niet gesloten zijn. De gewone, normale trein heeft 5 wagens, waarvan de middelste eerste klasse en de vier andere tweede klasse bevat. Op sommige, nog onvolledige of kortere trajecten, rijden kortere treinen, van 3 wagens, de middelste wagen is dan gedeeltelijk eerste klasse. De trein rijdt met volle snelheid het station binnen en even zoo snel er weer uit, remt dus geheel en al over 2lA wagenlengte. Niemand wordt meer op de perrons toegelaten, wanneer een trein binnenrijdt. Op sommige stations zijn hiervoor weer automatisch werkende electrisch sluitende deuren, welke weer evenzoo openen wanneer de trein het station verlaten heeft. Dit is zoo ingericht om ongelukken te voorkomen. Draaf nooit zenuwachtig langs een trein en spring nooit in een wagen, die reeds in beweging is, wacht liever op het perron op de plek waar uwe klasse stopt. Deze is door een bordje aangegeven, volgt den menschenstroom, hij helpt, leert en be-