163

ziening getroffen. Het gevolg hiervan is, dat genoemde Maatschappij voor eene dergelijke aansluiting zulke hooge eischen stelt aan zijn concurrenten, dat deze hieraan geen gevolg kunnen geven, waardoor gemeenten als 's Bosch, Nijmegen, Leiden, Tilburg enz. van het telephonisch verkeer met de voornaamste steden van het Rijk zijn buitengesloten. De Ned. Bell Telephoon Maatschappij eischt namelijk voor de aansluiting van eiken geabonneerde een bedrag van f 25 per jaar, waardoor met inbegrip van de f 10 te heffen als bijdrage in de kosten voor inrichting en bediening van het centraal-telephoonbureel de abonnementsprijs zou vermeerderen met f 35 en alzoo het dubbele zou worden van hetgeen hij thans in die gemeenten bedraagt.

De heeren J. W. Kaijser en Ribbink van Bork en Co. hebben daarom in een adres de tusschenkomst der Regeering ingeroepen om te voorkomen dat nog langer door de hooge eischen der Bell Telephoon Maatschappij de aansluiting van zulke belangrijke gemeenten als de bovengenoemde aan het intercommunaal verkeer wordt tegengehouden.

Dat adres zal door de Kamers van Koophandel van Leeuwarden, 's-Hertogenbosch, Deventer en 's-Gravenhage gesteund worden, die hierin waarschijnlijk nog door andere Kamers gevolgd zullen worden, daar inderdaad de toestand zooals hij nu is, in strijd is met het algemeen belang. Wij twijfelen dan ook niet of de Regeering zal hieraan spoedig een einde maken.

J. v. H., Civ.-Ing.

Indische Spoorwegpolitiek.

In »de Economist" van April komt onder bovenstaanden titel een zeer belangrijk stuk van onzen veelzijdigen en gewaardeerden medewerker R. A. I. Snethlage voor. Schrijver wijst er op, dat de eerste spoorwegen op Java door de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij werden aangelegd en geëxploiteerd met eene door den Staat verleende rentegarantie. Op den bouw dezer spoorwegen, samen 261 K.M., die in 1873 werden voltooid, volgden herhaalde pogingen van verschillende Regeeringen om den spoorwegbouw op Java door middel van overeenkomsten met particulieren te doen voortzetten, doch het gelukte niet, de formule te vinden om tot wederkeerige tevredenheid van Staat en geldschietend publiek de voorwaarden voor te verleenen concessiê'n vasttestellen.

Een gevolg hiervan was, dat met den aanleg van spoorwegen door den Staat en exploitatie door deze, bij de Wet van April 1875 eene proef werd genomen, eene proef, die zoodanig goed uitviel, dat op het einde van 1888 meer dan 1200 K.M. spoorweg door den Staat waren gebouwd of althans nagenoeg voltooid.

Niettegenstaande deze goede uitkomsten verkregen door het krachtig optreden van den Staat, wenscht de tegenwoordige Regeering weder den Staatsaanleg te laten rusten en de verdere uitbreiding van het spoorwegnet op Java door het verleenen van rentegarantie tot stand te doen komen. Schr. komt ten sterkste tegen dit voornemen van de Regeering op en wijst er op, dat juist in den laatsten tijd bij vaststelling van tarieven ter bevordering van de kwijnende suikerindustrie gebleken is, hoe nadeelig zulk eene rentegarantie werkt, toen de tarieven in Indië vastgesteld door de Regeering in Nederland op aandrang van de Nederlandsen-Indische Spoorwegmaatschappij werden teruggenomen, onder andere wegens het belang van het gouvernement bij de financiëele resultaten van de Ned.-Ind. Spoorwegmaatschappij en om niet genoodzaakt te zijn tot betaling van de gegarandeerde rente overtegaan.

Het tariefwezen der Nederlandsche-Indische Spoorwegmaatschappij oefent alzoo een onmiskenbaren invloed uit op dat van den Staat en beperkt hem in de vrijheid om het tariefswezen op zijne eigene lijnen onafhankelijk te kunnen regelen. Daar nu deze vrijheid eene levensvoorwaarde is, om de • Staatsspoorwegen aan hun doel te kunnen laten beantwoorden, volgt daaruit eene veroordeeling van het garantiestelsel in beginsel.

Ten opzichte van de beantwoording der vraag, of de Staat ten opzichte van de spoorwegen als openbare middelen van verkeer ten algemeene nutte bestemd, een monopolie aan particulieren behoort te verleenen, dan wel of hij dat monopolie zelf in handen moet houden, heeft zich ontegenzeggelijk ook hier te lande een ommekeer in de publieke meening gevormd ten gunste van het laatstgenoemde.

Ter beoordeeling van de grondslagen, waarop dan het tariefwezen behoort te rusten, ten einde de spoorwegen zoo nuttig mogelijk te doen zijn voor het algemeen, behooren twee punten op den voorgrond te worden gesteld :

lo. dat de middelijke voordeelen der spoorwegen voor het alge¬

meen belang, dat de Staat beoogt, veel grooter zijn dan de onmiddellijke voordeelen, die uitsluitend door naamlooze vennootschappen worden verkregen;

2o. dat het grootste middellijke nut der spoorwegen, eerst dan bereikt wordt, wanneer de vrachten of tarieven gedaald zijn tot het bedrag der exploitatiekosten en dus de overblijvende winst gelijk nul is; een peil, dat nooit het einddoel van eene naamlooze vennootschap kan zijn.

Wat dit laatste betreft, moet dit zoo worden opgevat, dat in den eersten tijd tot door den Staat het aanlegkapitaal is geamortiseerd en het spoorwegnet is voltooid, het billijk is, dat behalve eene gebruikelijke rente, ook een bedrag voor amortisatie onder de exploitatiekosten zal worden gerekend. Ware dit niet het geval, dan zouden alle belastingschuldigen, die slechts gedeeltelijk de voordeelen der spoorwegen kunnen genieten, benadeeld worden ten gunste van degenen, die meer speciaal nut van de spoorwegen trekken. Zoodra echter het aanlegkapitaal geheel of nagenoeg geamortiseerd is en het net geheel voltooid, is de tijd aangebroken, om de vrachten terugtebrengen tot de eigenlijke kosten der exploitatie. Alleen de Staat heeft de macht en tevens de verplichting, om de tarieven tot dat meest gewenschte peil geleidelijk te doen dalen; een peil, dat voor naamlooze vennootschappen uit den aard der zaak volkomen onbereikbaar is.

Behalve uit een economisch oogpunt, het maken van Staatsspoorwegen ook uit staatkundige overwegingen in Indië alleszins te wettigen. Terwijl in Nederland de verantwoordelijkheid voor het algemeen belang, behalve door den Staat, ook door provinciën, gemeenten en waterschapsbesturen wordt gedragen, is in Indië de geheele zorg voor die belangen aan de Regeering toevertrouwd en is het dan ook wenschelijk, dat hij die de geheele verantwoordelijkheid draagt, ook de volkomen macht bezit, om de zaken zoo goed mogelijk tot standtebrengen.

Enkele bezwaren, die in Europa tegen Staats-exploitatie worden aangevoerd als o. a. internationale verwikkelingen, komen op Java natuurlijk niet voor. De ondervinding heeft verder geleerd, dat een aandrang van het publiek tot uitgebreider treinenloop in Indië niet is waargenomen en trouwens zou de noodzakelijke sanctie van de Regeering in Nederland zeer zeker steeds als goede rem dienst doen. In het algemeen is het opmerkelijk, hoe de publieke opinie zich op Java zeer bepaald ten gunste van Staats-exploitatie uitlaat.

Dat de Staat ook direct financieel belang bij eene eigene exploitatie heeft, blijkt reeds dadelijk, wanneer men nagaat, welk groot gedeelte van de inkomsten der Indische spoorwegen wordt verkregen door het vervoer van Gouvernements-reizigers, goederen en producten, zoodat zelfs zonder verlaging van tarief, de winst, die anders door de spoorwegmaatschappijen door dit vervoer wordt gemaakt, dan weder aan de schatkist ten goede zal komen.

Ten slotte behandelt Schr. achtereenvolgens:

1°. de noodzakelijkheid tot voortzetting van den spoorwegaanleg op Java, volgens een vast plan ;

2°. den aankoop of de naasting der beide lijnen van de Indische Spoorwegmaatschappij.

3°. de vertegenwoordiging van de belangen van handel en nijverheid, bij de vaststelling der tarieven door bijzondere organen.

Wat het eerste punt betreft, zoo is het in Indië, wat eenheid van aanleg betreft, niet veel beter gesteld dan in Nederland zelf; o. a. zijn er lijnen, die men door een blik op de kaart voor doorgaande zoude houden, die echter door een verschil in spoorwijdte in werkelijkheid, niet anders dan brokstukken zijn.

Volgens Schr. zullen in de toekomst niet veel anders dan locale of secundaire spoorwegen en stoomtramwegen voor Indië noodig zijn. Wat de eerste betreft, zoo zullen zij als voedingsrijnen het best en het voordeeligst evenals in Nederland, door de hoofdspoorwegen, dus in casu door den Staat worden geëxploiteerd en dan ook gebouwd.

Voor de stoomtramwegen wenscht Schr. het particulier initiatief te behouden, daar hij vreest, dat deze wegen, die in een geheel bijzonderen toestand verkeeren, wellicht bij Staatsbemoeiing te veel het karakter van secundaire spoorwegen zouden verkrijgen en daardoor op betrekkelijk te kostbare en omslachtige leest zouden worden geschoeid.

In verband met het besprokene omtrent rentegarantie meent Schr. bij de wenschelijkheid, van eene overname van de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij niet lang te behoeven stil te staan, te meer nu hiertoe in 1893 volgens de concessie de gelegenheid bestaat.

Wat het derde punt betreft, de vertegenwoordiging van handel en nijverheid bij de vaststelling der tarieven, zoo zou Schr. hiervoor plaatselijke spoorwegraden en een centrale raad te Batavia willen in het leven roepen. Deze zouden onder voorzitting van