geringe afmetingen van dien waterweg. Door de geringe diepte en de kleine sluizen kunnen slechts schepen van hoogstens 600 a 700 ton er op verkeeren. Voor onzen tijd zijn dat reeds betrekkelijk kleine vaartuigen. De ingenieurs, die in 1878 het ontwerp van een kanaal door de Geldersche Vallei aan een nader onderzoek onderwierpen, noemden toen schepen van 700 k 800 ton als de grootste die toen op den Rijn voeren. In 1888 werd als eene bijzonderheid gemeld dat te Katendrecht een Rijnaak van 1300 ton gebouwd werd. Thans evenwel zijn reeds vaartuigen grooter dan 1500 ton in de vaart en wie weet hoe spoedig een laadvermogen van 2000 ton zal bereikt zijn? Nog steeds valt het streven naar grooter laadruimte waar te nemen, omdat men daarin voordeelen ziet. In dat opzicht voldoet dus het Dortmund-Eemskanaal niet aan de tegenwoordige eischen.

Bij eene beschouwing der beteekenis van het Dortmund-Eemskanaal voor het buitenland, doet zich in de eerste plaats de vraag voor: zal langs het kanaal een deel van den uitvoer en invoer getrokken worden die nu over Nederlandsche havens geschiedt? In Duitschland zijn er die dat hopen. De „Wasserbau-Inspektor" Matthies sprak op eene algemeene vergadering van de binnenscheepvaart in Maart 1897 te Berlijn van „den groszen politischen Gedanken, die für die Erbauung des Kanals mit maszgebend gewesen ist, namlich ein Theil des Verkehrs des rheinisch-westfalischen Industriegebiets mit dem Auslande den hollandischen Hafen zu entziehen und der neuen Wasserstrasse zuzuftlhren."

Het is mogelijk dat eenige goederen, afkomstig van Dortmund en plaatsen, dichter bij het kanaal dan bij den Rijn gelegen, die thans in de Rijnhavens Ruhrort en Duisburg uit den spoortrein op het schip worden overgeladen, in het vervolg langs het kanaal zullen gaan, vooral die met bestemming voor Wezer, Elbe en Oostzee.

Maar de groote uitvoerartikelen zijn massale goederen. En of nu de kolen en cokes die thans over Rotterdam hun weg nemen, daarvan afgetrokken zullen worden door het kanaal, valt o. i. sterk te betwijfelen. Immers wat nu aan kolen in de Rijnhavens in het schip wordt geladen voor Nederland, is öf voor de consumptie in dit land öf voor het eigen gebruik, voor de bunkers der zeeschepen bestemd. Maar wat voor uitvoer aan steenkolen en cokes naar Rotterdam gaat, als het eenige groote buikartikel voor de retourvrachten aldaar, wordt in den regel rechtstreeks per spoor tegen zeer lage tarieven daarheen gezonden en dan met kolentips in de zeeschepen gestort.

Zoodoende wint men de kosten van overlading te Rotterdam uit en de waardevermindering der kolen door de overlading zelve. Dezelfde redenen nu bestaan om het vervoer niet langs het kanaal te doen plaats hebben.