elkaar volkomen dragen dan legt de buitenkant van het wiel een korteren weg af dan den binnenkant.

Het verschil dat, bij een breedte der loopvlakken van 50 mm en coniciteit van het wiel van 10 % tot 1,25 % bedragen kan, moet door glijden tot uiting komen.

De glijdsnelheid bedraagt bij een wagensnelheid van 18 km/uur tot 3,1 cm/sec. Ten gevolge van de coniciteit van het wiel wordt dus het zuivere rollen opgeheven en wel evengoed op rechte einden als in bogen.

Is evenwel eenmaal door één of andere oorzaak tusschen twee lichamen glijding ontstaan, dan is de rusttoestand voorbij en mogen dus ook niet meer de wrijvingsregelen der rust worden toegepast. Elke geringste kracht veroorzaakt dan een bewegingsverandering van het glijdende lichaam, ook al zou deze kracht nimmer toereikend geweest zijn om op zichzelf reeds de wrijving der rust te overwinnen.

In het onderhavige geval glijden dus de wielen, onder alle omstandigheden tengevolge van hun kegelvorm.^

\'olgens afb. 6 glijdt de buitenkant van het wiel naar voren toe, de binnenkant naar achteren, daartusschen ligt een neutrale zóne of strook.

Wanneer nu door inschakeling der motoren er een drijfkracht bijkomt, dan neemt het achterwaarts glijden toe.

Is b.v. de grootte der totale wrijving 800 kg, de drijvende motorkracht 400 kg, dan verplaatst zich de neutrale zóne van het midden naar 1/4 der totale breedte, van buitenkant af en de trekkende kracht ’ 800 + 400 bedraagt = bOO kg. terwijl het remmend 2 gedeelte nog slechts 200 kg bedraagt (afb. 7).

De nul-lijn, die te voren in het midden lag, schuift dus 12% mm naar buiten toe.

in verband hiermede begint het wiel te slip])en, wat in het hier behandelde voorbeeld 0,31% van den afgelegden weg uitmaakt. Ken kilometerteller, op de as geplaatst, zal dus een overeenkomstigen langeren weg aangeven.

Slippen in omgekeerde richting ontstaat door de werking der remmen en der draagmetaalwrijving.

De luchtweerstand van den wagen heeft geen invloed als deze, evenmin de versnelling door het afrij den resp. oprijden van hellingen met uitzondering der roteerende massa’s, echter moet de wrijvingsweerstand, die door den kegelvorm zelf wordt veroorzaakt, en in bedoeld geval circa Y> kg p/ton bedraagt, evenals

de overige rollenweerstand der rem- en draagkussen wrijving er bij worden geteld. J

Ëen 'dergelijke uitwerking heeft een dwarshelling van het spoor. Bedraagt deze n en de wrijvingscoëfficient /, dan heeft een glijding in de richting der loopas plaats, die tot den gemiddelden glijdweg in de richting van n het spoor staat als— of, bij kleine waarde van ]/ ' f2—^2 n, ongeveer als -j.

Is b.v. de dwarshelling n—1,30, de wrijvingscoëfficient = 1/7 en de glijdweg in de rijdrichting gemiddeld 3«/00/dan is de glijdweg loodrecht daarop gemiddeld 0,7»/oo van den totalen weg van den wagen.

Ajh 6 Verdeeling der glijdkracliteii door coniciteit over het aanrakingsvlak tu.sschen wiel en spoorstaaf. Uitwendige krachten = o.

Gevolg hiervan is, dat de wagen, niettegenstaande de geringe helling van 1 ; 30, zijwaarts afschuift. Hierdoor wordt de gemiddelde wielstraal op den lager liggenden rail grooter, op den hooger liggenden kleiner.

Dienovereenkomstig neemt de as een scheven stand aan, zoodat zij evenveel bergoj) rolt als zij afschuift. Hierin ligt een zelfcorrectie, die zich ook in het hieronder te bespreken geval doet gelden.

Baat men een wielstel met kegelvormige loopvlakken over een s])oorstaaf met gewelfden kop rollen, dan beschrijft het een sinuslijn, wanneer het niet zeer nauwkeurig rechthoekig in het hart van het s])oor was gesteld.

De lengte l van de periode der simislijn bedraagt : l = 1) V 4J. waarin beteekenen :

S de spoor wijdte d de gemiddelde loopwielmiddellijn. ’/ helling v.h. kegelvlak t.o.v. de horizontale.

Wanneer 5=1,435 ni, d=O,S ni en 7 = 1/10, 1/20, 1/30 krijgt men voor l de getallenll, 15,5 en 19 ni. Bedraagt de speelruimte der wielflens in de railgroef 16 mm, dan zijn de kleinste stralen der sinuslijn 360, 720 resp. 1080 m, en de speelruimte der as in het onderstel is = 6,8, 4, 8 resp. 3,9 mni.

Afb. 7. Verdeeling der glijdkrachten. Ihtwendige trekkracht = 400 kg.

Raken de loopvlakken van wiel en rail elkaar niet in één punt, maar over grootere breedte, dan doen centrifugaalkrachten en de dwarshelling de sinuslijn kronkelen.

Rijdt de wagen in een zeer flauwen boog en is voor de as binnen de aspotgeleidingen en voor de wielflens binnen de railgroef de noodige speelruimte aanwezig, dan gaat de loopas radiaal staan.

zoover er voldoende ]daats is ontstaat zelfs ook het reeds beschreven slingeren.

Heeft de boog geen verhooging van den buitenrail dan maakt de niiddenpuntvliedende kracht, dat de loopas naar buiten wordt gedrongen en eveneens weder een scheeven stand aanneemt, welke de werking der centrifugaalkracht opheft.

Wanneer een wiel trekt of remt, dan worden _ de wielstellen door den aspottendruk uit de radiale richting weggeduwd.

Bovendien moet het wiel, bij afwijking van den middenstand, in de rijdrichting een weerstand overwinnen, die van de veeren-constructie afhangt.

Ook hierdoor wordt de slingerbeweging gewijzigd. Ook al geeft men de assen gelegenheid, een radialen

1) Zie ook het artikel van den schrijver in de „Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure” 1903, blz. 823