M aar dit verhaal gaat niet over in Parijs wandelende toe■LVJ-risten, maar over die schipper. Over het vak dat hij met zoveel anderen uitoefent en goed uitoefent. Zodat hij op zijn manier kan bijdragen aan de welvaart. Want hoe zou het er met de welvaart voorstaan, wanneer er die binnenschippers niet waren? Wanneer de Twee Gebroeders, de Eendracht’s en de Spes Patria’s niet alle kanalen en bevaarbare rivieren opvoeren met hun vracht, die het water bijna inde gangboorden doet lopen? De schipper, hij denkt wellicht nauwelijks aan dat soort retorische vragen. Hij heeft A genoeg aan zijn hoofd wanneer hij met een vracht op tijd W moet zorgen te wezen. Hij vaart. Heel simpel. Al zal hij genoeg „bij” zijn om veel, zo niet alles, te weten van de problemen, die er in zijn vak bestaan. En die zijn v er wel. B Waar de buitenstaander het eerst aan denkt, wanneer er ■ gepraat wordt over problemen voor de binnenvaart, is wel-I licht de positie tegenover het wegvervoer. Immers de zware vrachtauto’s lijken sneller en goedkoper te zijn en, omdat ze desnoods inde fabriek of op de bouwplaats zelf kunnen komen, efficiënter. Op de korte afstand is dat inderdaad k evident. Maar men vergeet dan dat een vrachtauto altijd maar betrekkelijk kleine hoeveelheden kan meenemen. Ont danks het feit, dat bij vrachtautovervoer ook de overslag I r kan worden uitgeschakeld, blijkt het bedrijfsleven toch nog graag een beroep te doen op de binnenschepen. Het massa- I vervoer gaat zelfs steeds meer per schip. Met name de kolen vervoert men graag per schip. Zo laat de onlangs door het C.B.S. gepubliceerde statistiek van het binnenlandse fl goederenvervoer over 1963 zien, dat aan brandstoffen in dat jaar door de binnenvaart werd vervoerd 11,6 miljoen I ton, tegenover 8,4 miljoen in 1958 en 6,3 miljoen ton in 1953- Natuurlijk blijft het wegvervoer „ergens” een concurrent, maar dat hoeft nog niet fataal te zijn. Economisch was het jaar 1964 voor de binnenvaart een gunstig jaar. En toch zit het de schippers allemaal niet lekker. Want ten opzichte van de welvaart in andere bedrijfstakken zijn ze maar nauwelijks aan hun trekken gekomen. Vooral door enkele regeringsmaatregelen, zoals het drastisch aan banden leggen van de wegenbouw, is er wat stag- gl natie opgetreden. Want veel binnenschippers moeten het hebben van het vervoer van materialen voor de wegenbouw. 3 En daar is aardig de klad in gekomen. Want als er één g

NEDERLANDSE SCHIPPERS II

bedrijfstak conjunctuurgevoelig is, dan is dat wel de binnen, vaart. 5r xt eens Bepraat en geschreven over de grootte van |j de Nederlandse binnenvloot. Is die groot genoeg?, zo is U wel eens gevraagd. En mensen die het weten kunnen, hebben daarop kunnen antwoorden, dat de binnenvloot voldoende groot is. Ook inde zogeheten „topvervoeren” in Jï®* najaar en ondanks een dan vaak lage waterstand van de B-Un (waarbij er dus veel ruimte nodig is, omdat de schepen £ minder kunnen laden) kan men het aan. Er zijn schepen genoeg. Een ander aspect is de leeftijd van de schepen. Ook al een zaak waarover reeds veel geschreven is. Maar wanneer een schipper zijn schip kan aanpassen aan de eisen van de tijd, dan kan zijn „woning-met-bedrijfsruimte” lang mee. Een schip heeft een lange levensduur en wordt lang met zo snel afgeschreven als een vrachtauto. Daar komt bij, dat er de laatste jaren toch nog wel wat nieuwe schepen ZlJn gebouwd. Vooral schepen van meer dan 500 ton. Voor wie wat dit betreft cijfers wil zien: er zijn nog ongeveer vijftienhonderd schepen inde vaart die gebouwd zijn vóór !9°o . . . Van de schepen die momenteel inde vaart zijn, zijn er veel gebouwd tussen 1900 en 1910 (ca. 4200) en tussen 1920 en 1930 (ca. 4600). Tussen 1930 en 1950 is, door de omstandigheden van crisis- en oorlogsjaren, weinig gebouwd. Al met al levert dat dus een binnenvloot op die 1 tamelijk oud is. Maar ingewijden weten, dat schepen van zestig jaar oud, als ze goed gebouwd zijn, nog best gemotoriseerd konden worden. En toch . . . Toch zou er wellicht meer gebouwd kunnen worden. Toch zouden er mis- | schien meer binnenvaartuigen van nieuwbouwhellingen kunnen lopen. Maar daar komt men op het terrein van de g* financiële middelen. En dat is een compleet problemengebied. Er zijn al commissies ingesteld, die de kwestie van de financiering moesten bestuderen. Dat het op dit gebied van de financiering nog aan een goede regeling ontbreekt gè is een belangrijke oorzaak voor het betrekkelijk geringe §*~ aantal nieuwgebouwde schepen. tJm een idee te geven: een schip van ongeveer 700 ton : – kost tegenwoordig toch altijd nog een ƒ 400.000,—. Zelfs met ruime hypotheken is er nog een enorm kapitaal nodig. 9 pn zo’n schip mag dan een fraai en gedegen stuk eigendom Zijn, het kan alleen maar rendabel worden gemaakt door de inspanning van het hele gezin. Niet voor niets noemt men *8

Vakantiegangers die ervan houden langs de waterkant te lopen wéten het: op de Seine in Parijs zie je ook al de stoere, pittige binnenschepen met een Nederlandse vlag wapperend op de achtersteven. Langs de veelbeschreven en -bezongen Seinekaden meren evengoed schippers af die tegen de hulp op de kade roepen: „Pak vast...!” En dan is er geen woord Frans bij ... Wie van de binnenvaart iets meer weet, vindt dat allemaal niet zo ververwonderlijk. Die weet dat niet alleen de Rijn bevaren wordt door Nederlandse schippers en vooral dat ze niet binnen eigen grenzen blijven. Maar dat ze door heel Europa zwerven met hun schepen. Dat ze overal komen, waar maar een goed bevaarbaar water is en de vracht lonend ... Maarde wandelende Nederlandse toerist in Parijs staat op die Seinekaden met een lachje van herkenning naar dat lange donkere schip te kijken. En met wat vertedering haast ziet hij hoe de schippersvrouw hagelwit wasgoed ophangt aan de lijn over het schip en hij lacht breeduit tegen de schipper als hij tegen de wild keffende hond in het gangboord roept „Koest maar ...” En als hij doorloopt voelt hij zich wellicht wat trots. Trots op die schippers, die dan toch ook maar even helemaal in Parijs komen met hun vracht. En als het niet zo gek stond, zou hij het een of andere nationale lied gaan zingen.

de particuliere schipper wel de middenstander-met eigenbedrijf. Maar een bedrijf, dat zeer kapitaal-intensief is. Daarom wordt er niet zo heel veel gebouwd aan nieuwe binnenschepen. De huidige kredietregeling staat min of meer vlootvernieuwing inde weg. Maar het schijnt dat er gewerkt wordt aan regelingen. Het schijnt dat er in Den Haag gestudeerd wordt. Daarom wacht men maar op een beslissing van de minister. Er is nog een probleem. Dat van de opvolging. Niet dat schipperszonen niet graag te zijner tijd het bedrijf van vader zouden willen overnemen, maar er zijn heel veel factoren die, zoals dat dan heet, „remmend werken”. Daar zijn, om een paar voorbeelden te noemen, de onregelmatige werktijden, de onderwijsmogelijkheden, het ontbreken van regelingen bij ziekte, de conjunctuurgevoeligheid van het bedrijf, de grote invloeden die het weer, waterstanden en zelfs politieke toestanden hebben op het bedrijf, de huisvesting van het gezin dat het schip verlaat enz. enz. Het zijn allemaal zaken die aan de orde komen, die overwogen moeten worden, wanneer een jongeman besluiten moet of hij al of niet schipper zal worden. Maar dat klinkt allemaal nogal somber. Goed, er zijn problemen te over. Bepaald geen gemakkelijke problemen soms. Maar ondanks alles vaart de schipper. Het zelfstandig leiden vaneen bedrijf, de volle verantwoordelijkheid daarvoor hebben en aanvaarden, is nog altijd voor zeer velen een aantrekkelijkheid die het wint van de problematiek. Natuurlijk, die problemen zijn er. En ze móeten worden bestudeerd; ze zullen worden opgelost. Maar er is ook nog het varen, het zelfstandige zijn, het uitdagende van het hele bedrijf, dat zoveel tradities kent. En er is de genoegdoening, wanneer een overwinning is behaald op die problematiek, wanneer ondernemingsgeest en doorzettingsvermogen triomferen. Die overwinning, die trots is er bijna aan af te zien, wanneer men zo’n binnenschip ziet varen. De witte was wapperend aan de lijn, de nijdige keeshond keffend in het gangboord, de schipper pijprokend aan het stuurwiel, en dat hele trotse gevaarte vaneen binnenschip zo regelmatig en zeker voorttjoekend, dat is helemaal het beeld van de binnenvaart. En daarom ook is die Nederlandse wandelaar in Parijs geneigd iets „nationaals” te gaan neuriën, als hij zo’n schip ziet afmeren . . .