Nieuwsblad van het Noorden

Toen op" 10 mei 1940 de Tweede Wereldoorlog uitbrak, slaagden de Nederlandse reders en scheepvaartautoriteiten erin 820 Nederlandse koopvaardijschepen uit de handen van de Duitsers te houden, meestal omdat de schepen zich buiten Nederland bevonden, voor een deel ook door — vaak met groot gevaar — in Nederland verblijvende schepen naar vrije havens te doen uitwijken. Al voor het uitbreken van de oorlog in Nederland had men zich in scheepvaartkringen beraden wat te doen stond indien ons land ook in een oorlog betrokken zou worden. Die voorbereidselen zijn van groot belang gebleken voor de wijze waarop de Nederlandse vloot in de oorlogsjaren ingeschakeld is kunnen worden in het oorlogsgebeuren.

Een aantal Nederlandse reders zorgde in de meidagen van '40 voor een verplaatsing van hun zetels naar plaatsen buiten Nederland, zoals Londen, New York, Batavia of Curagao. Hun schepen bleven daarmee formeel in Nederlandse handen. Direct na het begin van de oorlogshandelingen van 10 mei werd in Londen voorts de Nederlandse Scheepvaart Commissie opgericht, een commissie bestaande uit een viertal reders die toevallig in Londen waren. Van de Nederlandse regering kreeg de NSC — die later Nederlandse Scheepvaart- en Handels- Commissie ging heten — al na twee weken het volledige beheer over de schepen van de rederijen die niet uit bezet gebied waren overgeplaatst naar een vrij land. Binnen twee maanden na de bezetting begon de NSHC met de Engelse regering te onderhandelen over de inschakeling van de vloot bij het oorlogsgebeuren. Het ging daarbij om ruim 800 schepen met een totaal-tonnage van 2,6 miljoen BRT, dat was 90 procent van de gehele koopvaardij.

Een deel daarvan bleef buiten de oorlogsinzet, bijvoorbeeld omdat zij in Indië voeren, waar toen nog geen oorlog was. In totaal werden meer dan 500 schepen feitelijk ingezet, waarvan zo'n 200 coasters en 13 zeeslepers. De Engelse regering kreeg uiteindelijk de zeggenschap over de inzet van de schepen, welke ladingen vervoerd werden en op welke routes.

Pa 9 in 1942 — toen de oorlog op zijn hoogtepunt waB — vorderde de i-n Londen zetelende Nederlandse regering de gehele vloot. De exploitatie van de schepen geschiedde daarna ook voor rekening van de Nederlandse staat en haar vloeiden ook alle baten en lasten toe. Dat duurde tot begin maart 1946, wat betekent dat de meeste schepen zo'n zes jaar aan hun normale bestemming onttrokken zijn geweest. Vanaf 1942 ook kwam er een vaarplicht voor alle zeelieden uit Nederland. Wie weigerde te varen, werd gestraft.

De verliezen die de Nederlandse koopvaardij in de oorlogsjaren heeft opgelopen, zijn zeer zwaar geweest. Van Münching geeft in zijn boek, waaraan hij zes jaar gewerkt heeft, een bijzonder uitgebreide en gedetailleerde opsomming van de lotgevallen van schepen en bemanningen. Vrijwel elk schip dat in de oorlog gezonken, beschoten of beschadigd is, wordt vermeld, compleet met de namen van kapiteins, data, weersgesteldheden, tijden en ladingen.

In totaal verloor de Nederlandse koop-

vaardij 525 schepen met totaal 1,7 miljoen BRT. Niet minder dan 3.310 opvarenden verloren daarbij het leven.

Daarvan waren er bijna 1.400 buitenlanders, deels bemanningen, deels vreemde soldaten op troepentransportschepen en deels schipbreukelingen van andere schepen die werden opgepikt, maar ook met hun redders ten onder gingen.

Ruim 150 van de 525 schepen gingen verloren door acties van Duitse onderzeeboten, 67 door vliegtuigaanvallen, 46 door scheepsongelukken en 39 door mijnen. Bovendien gingen meer dan 100 schepen ten onder die door Duitsers en Japanners waren ingepikt en door geallieerd vuur tot zinken werden gebracht. De grootste zeeslachting onder de koopvaardijschepen vond plaats in 1941 en 1942 op de Atlantische Oceaan en de Noordzee (236 schepen) en tijdens de beruchte „Moermansk-konvooien", waarbij tientallen, meest vreemde schepen verloren gingen.

Maar ook in en om Nederlands-Indië waren de verliezen groot; ruim 150 schepen werden door de Japanners en soms Duitse oorlogsbodems tot zinken gebracht. Het grootste Nederlandse schip dat verloren ging, de Statendam van de Holland Amerika Lijnt2B.ooo BRT), brandde overigens uit in de Rotterdamse haven, al in de eerste oorlogsdagen. Pas in 1943, toen de superioriteit van de Duitse U-boten ten einde was, daalden de verliescijfers.

Het eerste Nederlandse schip, een kleine vrachter, viel aan de oorlogshandelingen ten prooi in september 1939, één week nadat Engeland aan de Duitsers de oorlog had verklaard. Het schip liep in de Duitse bocht op een mijn. Hoewel Nederland neutraal wilde blijven, werden Nederlandse schepen in de acht maanden voor mei 1940 niet ontzien: ruim 30 schepen werden tot zinken gebracht, waarbij meer dan 250 mensen het leven verloren.

Overigens werd gedurende de oorlogsjaren alweer gewerkt aan het herstel van de Nederlandse vloot voor na de oorlog. In 1943 alleen al werden in Amerika bouwopdrachten verstrekt voor enkele tientallen lijnschepen en coasters tot een totaal van 170.000 ton.

In augustus 1940 vertrok het Nederlandse passagiersschip Volendam (15.400 BRT, kapitein J. Wepster) uit Liverpool naar Canada met aan boord 320 kleine kinderen en 286 passagiers die naar Canada geëvacueerd moesten worden. Direct na het vertrek werd de kinderen verteld wat zij moesten doen als zij het schip plotseling zouden moeten verlaten. Die instructies waren niet vergeefs. Op 30 augustus werd het konvooi waarin de Volendam voer, aangevallen door de Duitse U-boten U-59 en U-60.

Twee schepen zonken, de Volendam werd door één torpedo geraakt, waardoor de ruimen volliepen. Kort voor de kapitein besloot het schip te verlaten, werden de kinderen gewekt en naar de leeszaal gebracht voor sloepenrol. Zonder paniek gingen de kinderen daarop in de boten. Ondanks het onrustige weer kwamen alle sloepen behouden in het water en konden de boten met ook de overige passagiers door een ander schip, de Formosa, worden gered. Geen enkel kind werd vermist, slechts één bemanningslid bleek omgekomen.

De Volendam keerde vervolgens zwaar gehavend naar Schotland terug. In het dok bleek dat nog een tweede torpedo in het schip was gekomen. De explosieve kop ontbrak echter. Men neemt aan dat deze kop van de torpedo is afgeslagen door de explosie van de eerste torpedo, net voor de tweede torpedo de scheepshuid zou raken. Indien ook deze torpedo geëxplodeerd was, zou het schip onherroepelijk gezonken zijn.

I( Door Mn medewerker) n een oorlog — en zeker in een oorlog op wereldformaat — is het voor de strijdende partijen van het grootste belang dat men in de gelegenheid blijft nieuwe voorraden aan te voeren. Niet alleen militaire voorraden voor de soldaten op de slagvelden, maar ook levensbehoeften voor de burgerbevolkingen, in de meeste oorlogen de ergst getroffen slachtoffers.

Het leeuwedeel van het goederenverkeer over de wereld geschiedt ook nu nog via de zee. Hoe belangrijk het is dat de zeewegen in een oorlogssituatie vrij blijven en dat er voldoende schepen zijn om voor de bevoorrading te kunnen zorgen, is duidelijk gebleken in vooral de eerste jaren van de Tweede Wereldoorlog.

Duizenden vracht- en passagiersschepen zijn de gehele oorlog door in actie geweest om de geallieerden, soldaten en burgers, van het allernoodzakelijkste te voorzien. Het doorgaan van de koopvaardijvloot over de gehele wereld — ondanks de grote verliezen door aanvallen van Duitse en Japanse schepen, onderzeeërs en vliegtuigen — is van vitaal belang geweest voor de overwinning van de geallieerden.

Ook de Nederlandse koopvaardijvloot is vrijwel vanaf de eerste dag van de oorlog ingeschakeld geweest bij de oorlogvoering. Ten koste van grote verliezen aan mensen en materieel zorgden de Nederlandse schepen bijna zes jaar lang voor de aanvoer van goederen en soldaten die nodig waren om de oorlog tot een goed einde te brengen.

„Niet genoeg kan erop gewezen worden welke diensten de koopvaardij heeft bewezen aan de geheele beschaafde wereld en welke moeilijkheden en gevaren de koopvaardij heeft getrotseerd om de oorlog van de geallieerden met succes te beëindigen". Deze woorden van waardering sprak koningin Wilhelmina kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog.

Over die daden van de Nederlandse koopvaardij in de oorlogsjaren is deze

week een omvangrijk standaard - boekwerk verschenen van de hand van de maritieme publicist L. L. van Münching, voormalig bibliothecaris van het ministerie van Defensie. In zijn „De Nederlandse koopvaardijvloot in de Tweede Wereldoorlog" (uitg. Unieboek BV, Bussum, 313 blz., prijs f 69,50) geeft Van Münching een door de vele details opvallende opsomming van de lotgevallen van de schepen en bemanningen van de Nederlandse koopvaardijvloot tussen 1939 en 1946.

De Nederlandse koopvaardijvloot in de Tweede Wereldoorlog is titel en onderwerp van een boeiend standaardwerk over de lotgevallen van koopvaarders en hun bemanningen tussen 1939 en 1945. Het boek is een poging tot zuivere geschiedschrijving, geen geromantiseerd epos.

1. Het uit 1915 daterende passagiersschip Jan Pietersz. Coen werd in de eerste oorlogsdagen tussen de pieren van Mmulden tot zinken gebracht door een Britse vernlellngsploeg, teneinde de haveningang te versperren. 2. Een geallieerd konvooi In de Britse kustwateren In het begin van de oorlog. Voorop een schip van de Rotterdamse Scheepvaart- en Steenkolenmaatschapplj. De schepen zijn nog niet grijs geschilderd, zoals later gebeurde. Bovendien werden de schepen toen steeds meer met mitrailleurs ot kleine kanonnen uitgerust, waarvoor de opvarenden speciale opleidingen kregen. 3. De HMS Princess Beatrix, de door de Britten tot landingsvaartuig omgebouwde Prinses Beatrix, een veerboot van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland, die met de Queen Emma (ex-Konlngln Emma) aan tientallen landingsacties langs de Atlantische en Middellandse Zeekusten deelnam.

Het voert te ver om uitvoerig in te gaan op de gebeurtenissen met Nederlandse schepen in de zes oorlogsjaren. Von Münchings boek is wat dat betreft bijna overdadig aan gegevens. Wie uitvoerige verslagen van de heldendaden van de Nederlandse zeelieden verwacht, komt misschien minder aan zijn trekken, want Van Münching is bijna encyclopedisch te werk gegaan. Het gaat hem om de feiten als historicus, niet om geromantiseerde heldenverhalen. Hij kondigt overigens zelf nog een vervolg op zijn boek aan, meer handelend over de organisatie van de koopvaardijvloot.

Toch zijn er wel gebeurtenissen die er uitspringen. Zoals de rol van de Nederlandse schepen in Operatie Dynamo, de evacuatie van de in het nauw gedreven Britten bij Duinkerken. Aan die actie namen ruim veertig Nederlandse schepen deel, die duizenden Britse soldaten wisten te redden. Van Muenching citeert een Engels historicus: „Mischien het belangrijkste gebeuren van de dag was het optreden van de Nederlandse coasters. Zij vormden een van de meest succesvolle onderdelen van de hele Duinkerkenoperatie. Kleine schepen met hun achterinliggende dieselmotoren en de woonverblijven van de kapiteins en hun familie vlak naast de machine, zij waren bewonderenswaardig geschikt voor dit werk, want zij waren gebouwd voor de kusten van het laagland aan zee. Ze waren geselecteerd door captain Fisher van het ministerie van Scheepvaart en door de gehele operatie heen, tot de laatste nacht, werkten zij onophoudelijk en goed".

Twee Nederlandse coasters sprongen er bijzonder uit, de Patria van kapitein Groen uit Groningen en de Hondsrug van diens stadgenoot Vogelzang, die elk meer dan 1.400 mensen uit de hel van Duinkerken wisten te redden.

Bijzondere aandacht krijgen ook de twee in 1939 gloednieuwe veerboten van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland, de Koningin Emma en de Prinses Beatrik, elk 4.000 ton groot, met een accommodatie voor duizend passagiers. Na een belangrijke rol gespeeld te hebben bij de evacuatie van geallieerde troepen uit Frankrijk, werden zij door de Britten overgenomen (als Queen Emma en Princess Beatrix) en omgebouwd tot landingsschepen. Met deze schepen zijn gedurende de oorlog tientallen raids uitgevoerd in zowel de Atlantische Oceaan als de Middellandse Zee. Weinig Nederlandse schepen kunnen zich op zo'n staat van dienst beroemen, schrijft Van Münching. In 1946 werden zij weer aan de SMZ overgedragen, die ze tot 1968 heeft gebruikt voor de veerdienst op Engeland.

Een ereplaats krijgt in het boek ook de bekende zeesleper, de Zwarte Zee, die volgens de Britse admiraliteit van alle zeeslepers in de oorlogsjaren erin geslaagd is de meeste tonnage behouden binnen te brengen: 225.000 ton, onder leiding van de welhaast legendarische zeesleepkapitein Teun Vet. Het overzicht van de activiteiten van de Zwarte Zee beslaat meer dan vijftien bladzijden, van de ene sleepoperatie na de andere, vaak onder de meest gevaarlijke omstandigheden.

Ten slotte verdienen nog de grote passagiersschepen vermelding die in de oorlog dienst deden als hospitaal- en troepentransportschepen, zoals de Nieuw- Amsterdam, die op de derde plaats van de wereldlijst uit de oorlog staat met 325.000 vervoerde soldaten, en de üran/c, die gewonden en zieken vervoerde. Andere schepen die van zich deden spreken, zijn de Volendam (meer dan 130.000 soldaten), de Tegelberg, de Hoissevain en de Ruys; niet de Willem Ruys, want die heeft de gehele oorlog onafgemaakt en vrijwel onbeschadigd op de werf in Vlissingen gelegen.