| "”^^^,i "meh den 'L **' 'H TRANS-SIBERRISCHEN SPOORWEG tifteL °°°" jmjenieurJ^^ A \ ZOMERREIS VAN OoST-AziË NAAR NEDERLAND MET DEN Trans-Siberischen Spoorweg. Pagoda te Nikko. ZOMERREIS VAN OOST-AZIË NAAR NEDERLAND MET DEN TRANS-SIBERISCHEN SPOORWEG DOOR JOH. DE RIJKE, van 1873 tot 1903 INGENIEUR-ADVISEUR m dienst van de „Naimdsho” (Min*, van Binn. Zaken) TE TOKIO-JAPAN. Wageningen, Naamlooze Vennootschap Drukkerij „Vad '”, Directeur: Johvn A. Nederbragt. 1904. Onlangs in Nederland teruggekeerd uit het verre Oosten en gereisd door Manchurië en Siberië, wil ik trachten te voldoen aan het verzoek van eenige vrienden die een en ander wenschen te weten van wat ik zag en hoorde langs dezen nieuwen weg, een weg die belooft zeer belangrijk te worden voor het wereldverkeer. Verder zullen eenige aanteekeningen kunnen dienen om een denkbeeld te geven van het leven der Europeanen in de Settlements of vreemdenkwartieren van Oost-Azië, waarvan dat van Shanghai het voornaamste is. Tokio. Het is den lBen Juni dat ik voor goed afscheid neem van Tokio, de hoofdstad van Japan, waar ik een aantal jaren als Ingenieur werkzaam ben geweest en er woonde met mijn huisgezin, dat nu drie jaar geleden vooruit naar Nederland vertrok en te Arnhem is gevestigd. Tokio, of To-kyo, tot 1868 Yedo genaamd, is een zeer groote en uitgehreide stad van bijna I'4 millioen inwoners, de voorsteden meêgerekend. Het aantal Europeanen is hier gering. Dit zijn voornamelijk de vreemde gezanten met hun personeel, enkele professors en schoolmeesters, en mogelijk 100 of meerEngelsche, Fransche, en verder ook Amerikaansche en andere zendelingen van verschillende Christelijke gezindheden. Korten tijd voor mijn vertrek werd dit laatste aantal vermeerderd met een dozijn Mormonen uit Utah U. S. Een van deze lieden, een jonge zendeling uit Salt Lake City, heb ik zelf in Tokio openlijk en blijkbaar met overtuiging hooren verdedigen de Polygamie, als eene Goddelijke Openbaring geacht; enkele nieuwsgierige dames waren onder de toehoorders. Behalve de twee heeren in de Nederlandsche Legatie was ik de eenige Hollander in Tokio. De stad ligt aan den mond der Sumidarivier, uitkomende in de Tokio Baai. De baai is hier te ondiep voor de groote schepen, reden waarom Yokohama, 30 K.M. zuidwaarts, de eigenlijke haven van Tokio kan genoemd worden. De spoorweg tusschen de beide plaatsen, in 1872 geopend, was de eerste in Japan, en zoo ik meen ook de eerste in geheel Oost-Azië. Straat te Enoshima. Yokohama was oorspronkelijk een klein Japansch visschersdorpje op een strand (hama) van de Baai, op 4 a 5 K.M. afstand van het stadje Kanagawa. Het was in 1859 dat eenige Europeesche kooplieden de concessie verkregen van de Japanners om zich op dit strand te vestigen en daar handel te drijven op de wijze als reeds in China werd toegepast. Een oppervlakte, op de toekomst berekend, werd de „Concessie” of het „Settlement” genoemd. Dit werd in kaart gebracht, straten daarop aangewezen, in „lots” of perceelen verdeeld, en naarmate er meerdere Europeanen aankwamen de lots door of namens de Japansche regeering publiek verkocht. Buiten de concessie mocht geen Europeaan wonen of iets bezitten, en omgekeerd daarbinnen geen Japanner leven of wonen anders dan in dienst van de Europeanen. De laatsten behielden ten allen tijde het recht de „title deed” of het eigendomsbewijs van een lot, of een deel ervan, te verkoopen of te beleenen. Behalve de koopprijs was er grondbelasting aan de Japansche regeering te betalen, jaarlijks een klein bedrag per tsubo (6X6 voet) van elk lot, en in geval van wanbetaling moest na een gestelden tijd de title deed weer aan het Japansche Gouvernement vervallen en op nieuw in veiling komen. Naarmate dit Settlement groeide kwamen de Japanners in groote aantallen zich er buiten vestigen, en enkele jaren later werden aan weêrszijden groote sommen verdiend door speculanten in bebouwde en onbebouwde eigendommen. In den loop van den tijd werd het vreemdenkwartier wat men kan noemen een kleine Europeesche stad onder de jurisdictie van consuls der verschillende Nationaliteiten, maar evenals in de meeste andere „Treaty ports” van Oost-Azië waarin de Engelschen de groote meerderheid vormen. De taal is er Engelsch, ook die van de hier verschijnende dagbladen. De Japansche kwartieren buiten het Settlement, later meer dan honderdvoudig verhoogd in waarde door het Settlement, en nu gegroeid tot een groote stad van meer dan een kwart millioen inwoners, en de bedrijvigheid in de Yokohama-haven, behooren tot de Japansche wonderen, voortgekomen uit de nederzetting, arbeid en voorbeeld van enkele honderden energieke Europeanen. Hetzelfde is te zien te Kobe, als „Treaty Port” geopend in 1868, en oorspronkelijk evenzoo een nietig visschersdorpje nabij een kleine stad, Hiogo, in de Baai van Osaka. In beide havenplaatsen ziet men nu dagelijksch komen en gaan groote Oceaanschepen en mailsteamers uit verschillende werelddeelen. Hoe de Japanners zelf denken over die in stoffelijken zin zoo merkwaardige evolutie, acht ik genoeg bekend, maar ook in moreelen zin onderschatten ze zichzelf niet. Een jaar of vier geleden is het hun na lange onderhandelingen en jaren studie op dit punt eindelijk gelukt de „extra-territoriallity” op te heffen, en dit beteekent dat de Europeanen in Japan zich nu zoo goed mogelijk hebben te schikken onder Japansche jurisdictie en onder een bureaucratie die wel nimmer recht begrepen zal worden. Wat dit verder beteekent en waarop nooit gerekend is door een aantal handelshuizen, het zijn de verschillende nieuwe belastingen, welke de zaken niet weinig drukken en in sommige gevallen onmogelijk maken. In den avond kom ik te Yokohama en logeer bij een Engelschen vriend, een man „van zaken, die als zoo vele anderen ook overgaarne met zijne familie uit Japan zou wegtrekken, ware het niet dat er heel wat belegd is in gebouwen en dingen, die nu niet zonder groote schade van de hand zijn te doen. Klachten van dien aard hoort men algemeen en stellig niet minder van Duitsche en andere kooplieden. Onder de oudgasten en kenners van Japan zijn er die vreezen dat de tegenwoordige „Far East politiek” en de kolossale oorlogstoerustingen van de Japanners niet uitsluitend tegen de Russen zijn bedoeld. 19 Juni. Het weer is zoo als een reiziger dit zou wenschen, helder en zonnig en de hitte nog niet drukkend (vandaag tot 77° Fahr.). Met de Fransche mailboot de „Annam”, die heden afvaart naar Marseille, heb ik plaats genomen tot Shanghai. Het schip ligt aan den pier vlak voor het Settlement. De enkele passagiers zijn allen Europeanen en evenzoo de menigte waarvan hier afscheid genomen wordt. Japanners reizen in den regel met Japansche booten. 9 ure v.m. gaan de touwen los en al spoedig is de Annam de haven uit en wordt nog een tijdje genoten van het schoone gezicht op Yokohama en de bluff. De Tokiobaai uitstoomende zuidwaarts, hebben we rechts de groene heuvelreeksen van Sagami en daarboven uitstekende de nog besneeuwde Fuji *) op een 50 K.M. afstand. Deze in Japan zoo beroemde berg rijst eerst zacht glooiend en daarna steil op, direct uit de zee (de golf van Süruga) tot eene hoogte van 3760 M. Met den middag zijn we buiten in de Pacific, doch hebben links aan de zeezijde nog Yrieseiland, sedert 1643 op de zeekaarten zoo genoemd naar een Hollandschen kapitein van dien naam. Even als altijd ziet men wolken van stoom en rook boven een vulkaan midden op dit bergeiland. In den namiddag Z.W. gaande met de kust 1) Voor vreemde namen zal ik hier volgen de Engelaohe spelling als de meest eenvoudige; in ’t Hollandsoli zou „Eu ji” moeten zijn „Eoe dsji”. in de verte rechts, blijft de Fuji nog lang in ’t zicht, doch alleen de besneeuwde, top en deze als rustende op een veld van nevelen nu uitgespreid over de lagere bergen. In deze soms zoo ruwe zee is het nu geheel kalm en we brengen den nacht even comfortabel en rustig door als in een goed hotel. Sn Juni. Vroeg in den morgen gaan we met koers Noord dicht langs de bergkust van Kishiu, door de „Kr’straat de Osakabaai binnen en 10 ure v.m. is de Annam gemeerd aan den pier te Kobe. Hier heb ik gelegenheid nog een aantal vrienden en oude kennissen, waaronder laudgenooten te gaan zien tot 9 ure av., wanneer de boot weer verder gaat. Van hier af door de Inland Sea tot Shimono Seki is er een loods op de brug. De loodsen van vreemde schepen in Oost-Azië, vooral van mailbooten en oorlogschepen, zijn in den regel Europeesche zeelieden, die eerst jarenlang dienst gedaan hebben als kapitein en gemeenzaam bekend zijn met de klippen, banken, stroomeu en bakens van een bepaald vaarwater waar ze loodsen. Deze menschen worden ruim betaald en daarom in Japan de laatste jaren niet weinig benijd door de inlandsche zeelieden. Alle zeeloodsen in Japan moeten voorzien zijn van een Gouvemement’s „license”, en zoo ik hoor is er onlangs besloten om voortaan geen licenses meer af te geven aan vreemden; alleen die er nog zijn kunnen blijven dienen. 21 Juni. Alweer een zeer prachtige zomerdag met Temp. tot 75° op ’t dek onder de zeilen. Varende tusschen de bergeilanden waarmeê de Inland Sea als ’t ware bezaaid is, zijn de steeds afwisselende gezichten wonderschoon. Op sommige plaatsen is het vaarwater een horizon breed; dan weer gaat ’t door een groep bergeilanden en klippen, waartusschen snelle getij stroomen en een vaarweg soms zeer nauw en zóó slingerend, dat men telkens een hoek omgaat. Daar komt bij dat tal van jonken en visschersbooten nu en dan in den weg loopen en dat dan toch de steamer een zekere en niet-geringe vaart moet behouden om door de zware stroomen te sturen. In den namiddag gaan we door de straat, de engten van de „Seki” (Shimo no Seki, of beneden hals van de Inland sea). Gelukkig is nu de stroom niet zoo snel als met giertijen, wanneer er wel eens 7 mijlen (3m. 60 p. sec.) loopt. Toch heeft Capt. James, de pilot op de brug, geen oogenblik de binocle van zijn oogen en geeft hij gedurig wenken voor de stoomfluit. Laveerende schoeners, logge jonken en kleinere vaartuigen, allen naar’t schijnt totaal onverschillig voor wat er gebeuren kan, verschijnen in Gezicht op Bakan Harbour. aantallen bij elke bocht en houden de toekijkende passagiers in spanning. Men geniet daardoor minder yan de zoo prachtige gezichten rondom. Door de Seki varende ziet men aan de Nipponzijde het stadje Bakan, en daartegenover, aan de Kiushiuzijde de zeer toenemende havenplaats en het kolenstation Moji; beide plaatsen zijn gelegen aan den voet van vrij hooge bergen en verbonden met het spoorwegnet. Verder zeewaarts aan den kant van Moji is de oude stad Kokura en daartegenover, op den top van een berg, een groot fort dat de straat en heel den omtrek bestrijkt. Een andere loods vertelde mij eens hoe hij de Amerikaansche mailboot de Oceanic door de „Seki” bracht, en hoe hij plotseling één van den troep vaartuigen onder zeil voor den boeg kreeg. In een oogwenk had hij te kiezen tusschen de „jonk er onder”, of stoppen en achteruit en dan zijn Steamer door den zwaren stroom te laten pakken en af te laten drijven naar de klippen vlak bij. Hij zag een aantal menschen in de jonk én weinig kans tot redding in zulk een stroom, en stopte de boot, maar een paar minuten later zat de Oceanic vast op de klippen. 3 ure n.m. zijn we buiten de „Seki” en dicht bij een eiland van waar een sloep komt om den loods af te halen; een half uur later zijn we buiten in 4e Japansche zee. Een merkwaardigheid van de straat Shimo no Seki, iets waarvan gewone passagiers stellig niets merken, verdient hier nog vermelding. Bij vloedtij loopt de stroom naar luiten, naar de Japansche zee, en bij ebtij naar linnen, juist andersom als men zou denken. De reden daarvan is dat de algemeene richting van de getijgolf bij vloed is van Oost naar West, van de Pacific naar de Japansche zee. Een deel van die vloedgolf valt de Inland Sea binnen door de wijde Bungo ;Channel tusschen Sikoku en Kiu Shiu, en daarvan gaat weer een deel door de Seki naar de Japansche zee; bij eb gaat de stroom dien weg terug. Tot diep in den namiddag passeeren we nog Japansche bergeilanden, eenige met vuurtorens, en de bergreeksen van Kiu Shiu blijven nog lang in ’t gezicht. Met de zee als een spiegel snelt de Annam zonder eenige schommeling naar het Zuid-Westen in de richting van China. Nog lang zit ik te turen op elk van die prachtige landschappen, mij van nabij bekend, die nu met de dalende zon wegwijken, denkelijk om nimmermeer door mij te worden teruggezien. Denkende aan de Japansche Jingos en de enorme oorlogstoerustingen, aan wat de naaste toekomst misschien brengen kan, en daaraan, hoe beleefd en voorkomend de menschen, de eenvoudige binnenlanders, altijd jegens mij zijn geweest, ga ik in minder opgewekte stemming mijn hut opzoeken. Bijna al de andere mailbooten welke hier langs komen stoppen ook te Nagasaki alvorens naar Shanghai of Hongkong over te steken, voornamelijk om kolen in te nemen. De Nagasaki-haven, ingesloten door hooge heuvels, is wel de schoonste en veiligste van geheel Japan, en bovendien is daar een groote kolenmijn vlak in de buurt. Evenwel is de plaats voor den handel der Europeanen tegenwoordig niet half zoo belangrijk als Yokohama en Kobe. Het Nagasaki Settlement voor alle vreemdelingen werd in 1859 geopend, tegelijk met Yokohama, doch het is al sedert het jaar 1637 dat aan een beperkt aantal Nederlanders, en later ook aan eenige Chineezen, werd toegestaan hier onder scherp toezicht handel te drijven en te wonen. De Nederlanders woonden op „Dé-Shima” (letterlijk schier-eiland), eigenlijk een zandbank in de haven vlak voor de Japansche stad en daarvan gescheiden door een geul waarover een brug, alleen overdag toegankelijk. Toen ik hier het eerst aankwam, in 1873, vond ik er nog een paar Hollandsche handelshuizen en enkele van de oude steenen pakhuizen, doch het landen van goederen werd moeielijk door verdere aanslibbingen rondom het eiland. Door de latere havenwerken, waarvan ik nog de plannen gemaakt heb, is het oude Dé-Shima met het Settlement vereenigd en geheel onkenbaar geworden. Merkwaardig is nog iets uit Napoleon’s tijd, n.m. dat 2 in 1811 de Nederlandsche vlag op Dé-Shima dagelijks te zien bleef, toen die op Java en elders was neêrgehaald om plaats te maken voor de Engelsche. Gedurende de eerste dozijn of meer jaren na de opening van het Nagasaki Settlement was de invloed van de Nederlanders nog overwegend groot. Er was een Hollandsche school waarin aantallen Japansche jongelieden, waaronder van hooge familie en zelfs zoons van Daimios uit Satsuma en andere provincies, hebben gestudeerd en onze taal geleerd. De tolken van het toenmalige Gouvernement van de Shoguns (1603—1868) werden hier gevormd, en in Tokio heb ik een aantal ambtenaren, waaronder de hoogste, gekend die in hunne jeugd de Nagasakischool hadden bezocht en nog min of meer Hollandsch kenden; enkelen daarvan zijn nog in leven. Ook een medische school en een marine-school werden het eerst in Nagasaki geopend onder beheer van Hollandsche experts. Verder is in deze haven een groote scheepswerf met dokken waar men veertig jaar geleden begon met Europeesche zeilschepen te bouwen onder beheer van Hollandsche bouwmeesters, die met een aantal bedreven werklieden van Kinderdijk, Vlissingen, enz., daar eenige jaren in dienst zijn geweest. Gedurende de laatste dozijn jaren zijn al de Hollanders van Nagasaki verdwenen. Dat de Nederlandsche Handel-Maatschappij, met een hoofdagentschap te Yokobama, indertijd zoo ongelukkig vertegenwoordigd is geweest in Japan en daardoor verdrongen is, is een feit dat jarenlang door al de andere Hollanders is betreurd. Storm. 22 Juni. Gedurende den nacht is het weer geheel veranderd en zijn we in den morgen al aardig aan ’t schommelen. Slechts een paar van de passagiers komen met mij aan 't ontbijt dat tusschen de stormlatten gereed staat. Op het dek zijn de Fransche matrozen in oliejekkers druk bezig zonnezeilen op te rollen en een en ander vast te sjorren, en de heeren hofmeesters zijn beneden aan het opbergen van alles wat los is. Dichte regens en een aangroeiende bries schuin achter, d.i. van het Z.-O. waar de Stille Zuidzee is. Met den middag is het een storm geworden; de zee wordt meer en meer woest en hooggaande golven vallen dwars op het schip; de regenlucht is zoo donker alsof er een mist doorheen is. Van de scheepsofficieren merkt men al bizonder weinig, denkelijk zijn ze boven op de brug of elders, elk op zijn post. Met kalme zee is de Annam een prachtige en alleszins comfortabele zeeboot van ongeveer 6000 ton, maar voor zulk ruw weêr en hooggaande zee als later in den namiddag, is ze veel te economisch gebouwd, de breedte veel te gering in verhouding tot de lengte en hoogte. Het is voornamelijk de geringe breedte die bij eenzelfde snelheid kolen spaart. Bovendien is het schip tot hiertoe bijna ledig, wat op de slechte tijden wijst en op de scherpe concurrentie met andere lijnen. Onder de Duitsche mailbooten van Hamburg en Breinen zijn er enkelen van 10 en 11000 ton en naar evenredigheid zeer breed, alleszins echte luxe booten, waarin men van éen storm weinig voelt; ze zijn daarom in Oost-Azië zeer populair; evenwel wordt ook van deze gezegd, dat ze loopen met groot verlies voor de eigenaars. Met een paar andere passagiers kruip ik nog eens met veel moeite de trappen op naar het bovendek, waar men, aan de luwzij en met de handen aan een leuning, telkens slechts een paar stappen kan voortkomen. Hoe de Annam slingert! Zou men bijv. gaan zitten of liggen plat op het dek en zonder aan iets vast te houden, zeker is ’t dat men spoedig rechts of links tegen de verschansing werd gesmakt. Ik ben niet zeeziek als de meeste anderen, maar weet mij nergens te bergen dan in de kooi en dan nog in een zekere houding met de knieën schrap, om daar niet uit te wippen. Een tijd geleden overkwam dit laatste een zekeie Miss Rokkakudo Temple te Kioto, D.; inwendig bezeerd is ze later aan de gevolgen overleden. Ik had al „Typhoon” (Cycloon) hooren mompelen maar oordeelde dit niet waarschijnlijk; ten eerste merkte ik geene verandering in de richting van den storm, en ten tweede zegt een deuntje, gangbaar onder de loodsen van deze streken: Jnne Too soon; July Standby; August Look out you must; September Remember!; October – All over. 6 ure n.m. De slinger, dien ik weer met schrap gezette knieën in de kooi lig af te wachten, blijft in eens uit, en de machine onder mij begint veel langzamer te werken. „Bijliggen”, dacht ik; kop op den wind en de zee; en zoo was ’t ook. Aangekleed ga ik naar de eetzaal waar dineeren met de tafels gefiddeld nu weer eenigszins mogelijk is. In dit lange schip is het stampen niet zoo erg. Van een der officieren verneem ik daar, dat we nog ruim 100 mijlen van de Chineesche kust zijn en er besloten is den nacht in de ruimte van de zee te blijven. .9 ure av. Storm woedt voort en de zeeën loopen zeer hoog, maar de Barometer begint weer te rijzen. Temp. 69". 23 Juni. Vroeg in den ochtend word ik in eens weer wakker door sterk slingeren, waaruit blijkt dat we dus opnieuw den koers gaan vervolgen. Een uur of vier lang is de beweging nog zeer erg. Met den middag is het lichter geworden en is er zelfs een schijntje van de zon af en toe, zoo dat de autoriteiten op de brug denkelijk de plaats waar we zijn voldoende kunnen bepalen, althans de Annam begint weer met volle kracht te loopen en nu door water dat ver van helder is, wat beteekent dat we buiten de monding zijn van de Yangtze. Het troebele water dat, als nu, met de zomervloeden van deze groote rivier afkomt, kleurt de zee soms tot meer dan 100 K.M. van de kust. Ongeveer 350 K.M. noordelijker is de oude monding van de Hoang-ho of Gele rivier. De enorme massas slib en geelkleurige „loess” door dezen stroom afgevoerd geschat op 500 millioen cub. meters per jaar zijn de oorzaak van telkens terugkeereude hooge vloeden, zóó uitgestrekt en zóó onvergelijkelijk verdelgend werkend onder de millioenen bewoners, dat de Gele rivier wereldberucht is geworden en met recht „Chinese sorrow” genoemd wordt. Het is slechts een klein gedeelte van de genoemde massas slib, dat ooit de zee bereikt, want ze worden afgevoerd telkens wanneer de rivier hoog gezwollen is; dan breken de hooge dijken en de modderstroomen loopen wijd en zijd over de uitgestrekte vlakten van Honan en Shantung. Dikwijls na een zeer hoogen vloed kan men daar dorpen zien alleen bestaande uit daken, de rest van de huizen is dan bedolven in de verhoogde vlakte. Het is sedert den grooten vloed met doorbraken in het jaar 1852, dat de G-ele rivier niet meer in de Gele zee bezuiden Shantung, maar daar benoorden, in de golf van Pechili, uitloopt. Het verlegde gedeelte door de vlakte beneden Kaifeng is rechtstrekkend niet minder dan 480 K.M. lang. Volgens Chineesche oorkonden liep de stroom in vorige eeuwen eveneens in die golf uit, wat ook blijkt uit de geringe zeediepte die daar gevonden wordt. 3 ure n.m. Het slingeren van de Annam wordt gaandeweg veel minder; een bergeiland, als Gutzlaff bekend, komt in ’t zicht; met halve kracht en al peilende gaat ’t verder door ondiep en steeds troebeler water. 4 ure n.m. Ten anker om een loodsboot af te wachten. Een uur later is de loods veilig aan boord. Nu moet nog het vloedtij worden afgewacht om over de ondiepten de Yangtze Estuary in te gaan. Het getijverschil is hier groot, 15 vt. met giertijen en 10 vt. met doode. 8 ure av. Anker op en full speed vooruit met Gutzlaff licht in de verte als baken; verder van vuurtoren tot vuurtoren, komen we middernacht op de ankerplaats buiten Woosung, juist 24 uren later dan verwacht bij vertrek van Kobe. Shanghai aan de Hwangpu. 24 Juni. Te zamen met andere groote Oceaansteamers en enkele oorlogschepen ligt de Annam ten anker in den zuidelijken tak van de Yangtze Estuary, hier 4 K.M. breed. Voor de grootste schepen is dit nu de reede van Shanghai terwijl nog slechts enkele jaren geleden de Fransche en andere mailbooten konden doorgaan tot aan de stad, 16 zeemijlen de Hwangpu op, een getijstroom wjelke hier in de Yangtze uitloopt. Al vroeg in den ochtend komt de „tender” op zij om de passagiers voor Shanghai af te halen, en groote lichters voor de goederen. Zoo’n tender is een zeewaardige stoomer van een paar honderd ton, want op die reede in een zwaren stroom kan ’t soms zeer ruw zijn. Enkele passagiers, waaronder een paar dames en kinderèn, blijven aan boord om morgen meê door te gaan naar Marseille. Ze worden door de anderen diep beklaagd want voor zulk een reis via Indië is ’t nu net de slechtste tijd van het jaar; groote hitte wacht hen al te Honkong, nog erger in dat vochtige Saigon, en verder tot door het Suezkanaal. Bovendien, de monsoonstormen in de Indische Zee, en dan nog een maand lang in zulk een akelige slingerschuit als de Annam, zijn voor mij redenen te meer om een anderen weg naar Europa te nemen; liefst door Siberie indien dit maar eventjes doenlijk blijkt, of anders weer terug naar Japan, zoodra ik te Shanghai gereed zal wezen en dan via Amerika zooals ik reeds vroeger een paar malen reisde. Ruim 7 ure v.m. steken we af met den tender en zijn in eenige minuten tusschen de bakens over de „Woosung Outerbar” in den mond van de Hwangpu, vlak bij het dorp Woosung. Een eindje boven Woosung is een scherpe bocht waar de stroom zeer diep, doch slechts 400 M. wijd is, en onmiddelijk daarboven eene verwijding tot 1800 M., daarbij gerekend eene uitgestrekte zandbank, gedeeltelijk begroeid, in het midden. De alluviale oevers van de Hwangpu meer een getijkreek dan rivier zijn slechts van 1 tot 2 meters boven hoogtij verheven. Van hier tot meer dan 200 K.M. verder op komen in de Hwangpu uit dozijnen zijkreken welke te zamen een geheel net vaarwegen vormen door de uitgestrekte alluviale vlakte, welke eigenlijk van afgevoerd Yangtzemateriaal gebouwd is en waarvan de oppervlakte bijna gelijk is aan die van geheel Nederland. Dit is nog maar een klein stukje van de Yangtze Vallei waarin naar schatting 60 millioen Chineezen wonen'1). De kreken zijn de wegen door de vlakte, maar ze zijn ook in hooge mate nuttig om het land te bevloeien. Hier 1) De Yantse Kiang, van Tibet tot aan den mond, heeft een stroomlengte van 4700 K.M. en een stroomgebied van ongev. 1.5 millioen vierk. K.M. zijn al de vereischten die de natuur geven kan voor welvaart; men ziet echter weinig anders dan het tegendeel, want we zijn hier in China. Op een afstand west van Shanghai waar het getij nu niet meer oploopt, wordt het krekennet doorsneden door het groote keizerlijke kanaal dat van Hang-chou tot Tientsin door Yangtze en Gele rivier alluviums ruim 1600 K.M. lang is en in het jaar 1289 gereed kwam. Zoo als ik zelf eenige jaren geleden, in 1897, gezien heb, is dit kanaal in zeer verwaarloosden toestand; overblijfselen van eens soliede granietboorden bewezen dat de steenen gestolen waren, denkelijk al lang geleden. Lange treinen Chineesche schuiten gaan daar langs en raken hier of daar wel eens vast op een ondiepte met minder dan 5 vt. water. De schippers zijn er op ingericht om dan maar zelf aan ’t baggeren te gaan te zamen met een troep armoedige lieden van het naaste dorp, die dan een extratje verdienen. Het gebeurt wel dat deze dorpelingen in een donkeren nacht er op uit, gaan om de stremming weer opnieuw te maken ten einde voor een volgenden trein weer noodig te zijn. Van onderhoud of toezicht in dit kanaal merkte ik in ’t geheel niets. Wel ziet men, ook in de kreken, kleine rivierjonken als kanonneerboot ingericht met een paar stukjes geschut, maar deze schijnen zich alleen te bemoeien met contrabande in het goederentransport, althans ze nemen blijkbaar weinig notitie van de zoo gevreesde schooiers, die in schuiten als piraten er op nitgaan. Met heel den zoo verwaarloosden boel die men allerwege in China ziet, eenvoudig door gebrek aan regeering – of van misbruik van wat als zoodanig nog bestaat moet men zich toch nog verwonderen dat de algemeene toestand onder de 370 millioen Chineezen niet nog veel erger is. Ik sprak daar van treinen van Chineesche schuiten langs de binnenlandsche waterwegen. Chineesche Maatschappijen te Shanghai hebben tegenwoordig zulke treinen in de vaart voor passagiers en met locomotieven er voor in den-vorm van Steamlaunches. Een trein bestaat uit 3 of meer klassen van schuiten; de Iste klas schuit ziet er zeer comfortabel uit, afgedeeld in kamertjes waarin een tafel en zittingen met het noodige om gezellig thee te drinken, en ruimte voor een deftige familie met hare bagage. Ze varen bijv. van Shanghai geregeld dagelijks de Hwangpu op langs tal van plaatsen tot Hang-Chou (263 K.M.); de Soochow kreek op naar Soochow (146 K.M.), of verder door langs het Keizerlijk kanaal tot Chinkiang aan de Yangtze (370 K.M.). Ik zag ook een trein, denkelijk van ouder datum, met waterlocomotief zonder stoommachine, doch aan ’t achtereind van de voorste schuit een Chineesch trapwiel van enorme afmetingen en gedreven door 12 a 16 koelies, en evenzooveel gereed om op hun beurt die zware taak over te nemen. Het meerendeel van de trappers zijn passagiers die aldus vrij overtocht verdienen. Boerenvolk is dit werk niet vreemd; ze irrigeeren de velden uit de kreken met een trapwiel, wat ook in Japan een algemeen gebruik is. Met al deze afdwalingen zou ik haast vergeten dat ik met den tender op weg was van de „Annam” naar Shanghai en gekomen tot boven de scherpe bocht bij Woosung, waar de stroom eenige malen te breed is en, daardoor in meergeuligheid verloopend, tegen zichzelf verdeeld is geworden. Zoo als ik reeds zeide, de grootere oceaanschepen voor Shanghai bestemd kunnen nu hier niet meer passeeren, en indien dit niet spoedig verholpen wordt moet deze havenplaats, de grootste Metropolis van den handel in heel de far East, wel vanzelf gaan verloopen. De getijstroomen in de Hwangpu zijn tamelijk sterk, meer dan voldoende om een vaargeul, waar deze uniform is, te onderhouden, maar hier zijn de vloed- en ebtijen al jaren bezig elkanders werk te vernietigen. Bij vloed is de stroom gericht langs den linkeroever, links van de begroeide zandbank (Gough island) in het midden; de eb onderhoudt een vrij diepe doch veel smallere geul dicht langs den concaven rechteroever, welke oever gestadig ondermijnd wordt en afkalft, zelfs zoo, dat geheel de ebgeul nu is waar eenige jaren geleden land was, en de zandbank in die richting zooveel verbreed is. Dijken of eenige andere werken bestaan hier niet: want de rivier behoort aan China! Vanwege de Chin. Impl. Customs wordt alleen gezorgd voor bakens en vuurtorens. De vloedgeul (Junkchannel) loopt dood hoven de middelbank in een wijd veld van ondiepten. De ebgeul (Shipchannel), waarlangs de zeeschepen gaan, vermindert in diepte omniddelijk beneden de middelbank, en lager uit is de „passage” van deze naar de andere geul. Dit is de „Inner Bar”, algemeen bekend als de „Woosung Bar” waarop bij gewoon hoog tij van 17 of 18 tot 20 vt. waterdiepte wordt gevonden. De bodem is drijfzand en vrij gevaarlijk als men er op vastraakt. Die Bar is al sedert jaren een brandende en meer en meer urgente kwestie te Shanghai. De „Outerbar”, eerst in de laatste jaren tot dezelfde hoogte opgezand als de andere, en de algemeene consumptie of getijdoodende werking in heel de Hwangpu, zijn een gevolg van de stremming der getijstroomen in dit zoo veel te breede vak, dat nu bezig is nog breeder te worden. De eerste oorzaak van de kwaal is erosie, of wegvallen der oevers, wat eens gemakkelijk gestopt had kunnen worden, maar waar nimmer iets tegen gedaan is; men heeft zelfs niet eens belet dat de groote steamers er full speed dicht langs varen, waardoor zulk een kleioever nog een extra geeseling krijgt. Het getij komt natuurlijk op uit de Gele zee buiten de Estuary. Te Woosung, waar het water in ’t geheel niet meer zout is, is het getij verminderd tot een rijzing vertikaal van gemiddeld 7‘A vt.; met giertijen wel eens 3 vt. meer. Het is dus Yangtzewater, dikwijls zeer troebel, dat de Hwangpu op- en afloopt. Het gedeelte beneden Shanghai tot in de Yangtze (25 K.M.) wordt gewooulijk de „Woosungrivier” genoemd. Boven de Bars tot aan de stad is het vaarwater nog voldoende goed en diep genoeg voor Oceaanschepen. Hooger op wordt het water gaandeweg helderder ; tot nabij Cheeking (108 K.M. boven Woosung) is de Hwangpu een prachtig breede stroom zonder zandbanken en hier en daar zelfs meer dan 10 vademen diep. Daarboven splitst de Hwangpu zich in tallooze kreken, waarvan eenige de afwatering vormen van uitgestrekte moerassen en lagunen. Zonder genoemd getijverschil aan den mond zou de Hwangpu een onbeduidend waterkoersje wezen van enkele voeten diepte en Shanghai zou stellig niet bestaan. De Theems is maar een kleine rivier van 13000 K.M*. watergebied, dat is ‘/» van dat van de Hwangpu of ‘Aa van dat van den Rijn, maar het getijverschil is er groot; bij Londonbridge is er een dagelijksche rijzing en daling van c.a. s'/> meters, waarvan elke duim onschatbare waarde heeft. Indien de rijzing niet meer was dan bijv. aan den Hoek van Holland 1.67 M., dan is met zekerheid te zeggen, dat deze groote wereldstad daar nimmer zou zijn gegroeid. Met een getijverschil te Rotterdam als dat te Vlissingen, 3.62 M. in plaats van 1.17 M., zou de waterweg waarschijnlijk 10 a 20 malen minder kostbaar zijn geweest. Toch kunnen getijstroomen met aanzienlijke rijzing (als bijv- te Vlissingen) aan den mond door verwaarloozing en andere omstandigheden verloopen en zelfs geheel wegsterven. Een voorbeeld daarvan is het Zwin in Vlaanderen, eens de waterweg van zee naar Brugge, later eind 15e eeuw tot Damme, en nog een eeuw later door verzanding slechts tot Sluis. De geschiedenis gewaagt van een bloedigen waterstrijd in het Zwin tusschen Engelsche en Fransche zeeschepen op St. Jansdag, Vrijdag 24 Juni van het jaar 1340, terwijl men nu te vergeefs naar dien stroom zou zoeken. De Hwangpu, geheel overgelaten aan de natuur, en erger, als tot heden, gaat denzelfden weg op van liet Zwin. Altijd nog aan boord van den Tender varen we ruim 9 ure v.m. rondPootungpointen door de enge bocht vlak vóór de stad, waar de stroom tot 90 vt. diep is en altijd min of meer draaikolken vormt, wat de Chineesche bootlieden in hun Pidgin Engelsch „chop-chop”-water noemen. Met springtijen, ruw weer en donkere nachten zijn hier ongelukken niet zeldzaam. Ook de tender behoort aan de Fransche Mail C”. en de kapitein is een Franschman. Onze loods, in zee buiten de Yangtze opgepikt en die straks de Annam weer naar buiten en tot Hongkong zal brengen, is onder de passagiers, want hij woont te Shanghai. Het is een stevige Scandinavier met een grove stem en echte scherpe loodsoogen. We zwaaien door die bocht met een vrij zwaren stroom tegen en door een zwerm van zeilscbuiten, jonken, lichters, steamlaunches en sampans. De fransche schipper is blijkbaar hier nog niet lang in dienst en moet daarom eenige draling hebben getoond in zijne commando’s aan machinist en roerman (chinezen), iets waar niemand eig in had dan die zwijgende loods die met één blik alles ziet, want plotseling staat de Scandinavier op en daar hoort men een wild geschreeuw van jonkenvolk en sampanners, stop! starboard! boven alles uit, zoodat elkeen opschrikt. De loods neemt eenvoudig het commando op zich en brengt ons spoedig en zonder eenigen ribbenstoot aan den steiger, waarna de man bedaaid naar huis stapt. Het Franschmannetje maakt niet de minste aanmerking en zit daar nog geheel ontdaan en doodsbleek, Sehkoji Bell te Onomichi (Inland Sea). blijkbaar zich 10,000 mijlen hier vandaan wenschende. Spoedig hen ik in Central Hotel, waarvan weinig te zeggen is dan dat ’t daar 7.- Doll. Mex. per dag kost, of men er eet of niet, en dat de tafel zeer minnetjes is. Maar het is welgelegen aan de „bund”, zooals men de breede rivierkade noemt. „Bundén” is hier het geijkte woord voor het maken van kaden langs oevers. De Shanghaibund, waarlangs huizen als paleizen, is wel de fraaiste in heel Oost-Azië. Aan het eene eind is een mooi aangelegd park waarin men dikwijls met goed weer ’s middags muziek hooren kan van een corps Philipijnen, signor Yalenza’s Band van 35 man, in dienst van de „Municipality”. Zooals een bord aan den ingang zegt, heeft elkeen daar vrijen toegartg, behalve de Chineezen. In ’t heete seizoen is hier altijd een bries en als die sterk doorkomt met vloedtij geniet men, behalve dat en de muziek, ook het soms zeer agiteerende gezicht op het strijdperk van de menigte vaartuigen in het „chopchop”-water daar vlak bij. Hier sedert jaren bekend zijnde en ook eenigszins door mijn beroep betrokken in de rivierkwestie, blijf ik er een paar weken en maak kennis met verschillende landgenooten die zich in later tijd daar gevestigd hebben, meestin den handel, Nog geen dozijn jaren geleden vond men te Shanghai slechts enkele Nederlanders, niet één handelsfirma, terwijl onze Consul een Duitscher was, die geen woord van onze taal kende. 3 Nu hebben we daar een Consul-Generaal, enkele handelshuizen en zelfs een agentschap van de Ned. Handel-Maatschb., waarvan de lieer Yan Walree, vroeger hier onze consul, het hoofd is. In de groote Shanghai-club vind ik op de leestafel de mail-editie van de N. Rotterdammer, het laatste Nr. 5 weken oud. Onze Consul-Generaal, de heer Advocaat, mag wel als voorbeeld worden genoemd van ijver om de Hollandsche belangen te bevorderen en de belangen van eiken Hollander te behartigen. Ditzelfde moet ook erkend worden van den tegenwoordigen Consul in Japan, de heer Lauwenrecht van Oordt, die te Kobe gevestigd is. Ik mag hier ook wel noemen den Secretaris-Tolk van onze Legatie te Tokio, den heer Van de Polder, daar reeds meer dan een kwart eeuw in functie, meermalen ook als chargé d’affaires. Tijdig en ontijdig gereed voor elk landgenoot, is hij zeker de meest populaire man onder de Hollanders in Japan, en met de taal, manieren en gewoonten van het land zoo geheel vertouwd, zijn er denkelijk geen andere vreemdelingen zoo bekend en gezien onder de Japansche autoriteiten. Het blijkt mij al spoedig hoe Shanghai meer dan ooit nog toeneemt en dit niettegenstaande de zoo donkere toekomst voor de plaats als handelshaven. Vele nieuwe huizen in Europeeschen stijl worden er nog steeds gebouwd tot ver het land in; in de meeste gevallen zijn de woningen al verhuurd, terwijl men de fundeering maakt. Toen bijy. de heer Advocaat daar kwam en zijn gezin op weg was naar Shanghai, was er als woning niets te vinden dan een groot landhuis, wel een uur gaans van de Bund en dat hem f 4000 huur per jaar kost. Dat het Consulaat zoo ver weg is, is zeer ongeriefelijk voor de Hollandsche handelaren, die ook wel ver van het Settlement wonen, maar daar hunne kantoren hebben in een of ander pakhuis. De Chiueesche stad Shanghai, op den linkeroever der rivier, is denkelijk wel meer dan 7 of 8 eeuwen oud en blijkbaar gesticht in een tijd toen door aanslibbing de nog veel oudere stad Soo-chow ontoegankelijk begon te worden voor de zeejonken. De dikke vestingmuur er omheen heeft een lengte van 5.6 K.M. (de muur rondom Nanking is 51 K.M. lang, maar de tegenwoordige stad beslaat slechts een klein gedeelte van de ruimte er binnen). Het gewoel en gejoel in de zeer enge en ver van welriekende straten van het oude Shanghai is iets dat een vreemdeling liefst niet meer dan ééns gaat genieten. De „Toatei” of gouverneur van het district heeft hier zijn „Yamen”. Shan g-hai—Settlement. Dit wordt bedoeld als men van Shanghai spreekt. In 1843 werd Shanghai een Treaty Port of open haven en eenige Engelsche kooplieden met een Consul zetten zich hier neer. Als Settlement werd hun aangewezen een moerassig veld tusschen twee kreken een eindje beneden de stad, een terrein ongeveer als dat waarop oorspronkelijk Rotterdam gebouwd is. Heel de omtrek heeft veel van Holland. De historie van dit Settlement zou mij te vervoeren, maar ik wil even aanstippen dat spoedig ook Amerikanen zich kwamen vestigen langs den rivieroever naar beneden en later Franschen er boven. In 1868 voegden zich de Amerikanen en Engelschen onder één zelf gekozen gemeentebestuur of „Municipality”, een soort Republiek, terwijl het Fransche kwartier apart bleef zooals nog tot heden. Aantallen Duitschers, Denen en andere Europeanen, met Japanners, Indiërs, etc. zijn er later bijgekomen, maar het Engelsche element bleef de groote meerderheid behouden en de algemeene taal is Engelsch als in heel de far East. Het is de zeetaal. Vlak achter de vreemdenkwartieren zijn die van de Chineezen met dozijnen dichtbevolkte straten. De tienduizendtallen hier hebben te leven en zich te schikken naar de municipale reglementen van het Settlement, en een zeer actieve politiemacht zorgt voor de richtige uitvoering daarvan. Tot den rang van Sergeant en hooger bestaat de politie uit Europeanen, 86 personen ; daaronder Sikhs uit Engelsch Indië, krachtige Chioinbell. kerels met turbands op 186 personen; en 613 Chineezen. Een politie-rapport over één week, en dit als het gemiddelde van 10 weken in dezen zomer, geeft de volgende cijfers: 578 gevallen met bedelaars, straatventers en voddenrapers ; 564 vergunningen geschorst of afgenomen van rickshas en kruiwagens die passagiers vervoeren ; 266 overtreders van sanitaire reglementen; 77 wegens ergerlijk en schaamteloos gedrag; 51 stremming verkeer; 46 diefstal; 11 gevaarlijk hard rijden; 6 dobbelen; 4 aanranding of vechten; 3 kinderdiefstal; 3 oplichters ; 2 inbrekers; 2 wegens wreedheid jegens vrouwen en kinderen; 2 dito jegens dieren; 327 diverse andere overtredingen ; totaal 1942 gevallen. Bovendien gemiddeld per week 11 Chineezen dood op straat gevonden; 20 losloopende honden gevangen; en 4 honden doodgeschoten. Buitendien heeft Shanghai een corps wat men in Nederland schutters zou noemen, doch het bestaat geheel uit vrijwillige burgers, allen Europeanen, te zamen ruim 500 man; in geval van nood of oproer zou het spoedig verdubbeld kunnen worden. De vrijwilligers oefenen zich geregeld, ook met veldgeschut en te paard. Crimineele en andere rechtszaken onder Europeanen (waaronder ik ook steeds de Amerikanen reken), Japanners, enz., worden in de verschillende Consulaten behandeld, en waar het Chineezen geldt, in de „Mixed Court” onder een Chineesche Magistraat met een, of mogelijk meer Europeanen als assessors. Bijna een dozijn Nationaliteiten hebben te Shanghai een Consul, collectief vormen dezen de „Consular Body”. Een ander lichaam dat veel invloed heeft op den gang der zaken is „the Shanghai General Chamber of Commerce”. Enkele leden van de „Municipality” zijn ook hiervan lid. Chineesche inwoners zijn hier veilig tegen alle willekeur der Mandarijnen of tegen arrest door het bestuur van de Toatei; alleen na een onderzoek ten genoege van de municipale administratie kunnen ze door de politie uitgeleverd worden. Het aantal inwoners van het Settlement, ongerekend het Fransche gedeelte, bedraagt lieden 8300 vreemdelingen en 375000 Chineezeri. De bevolking neemt nog steeds toe. De ontvangsten der municipale administratie zijn op heden geklommen tot ruim 2 millioen gulden per jaar. Het bovenstaande geeft eenigszins een kijk op wat men in de far East dikwijls noemt het „model Settlement”. Het regime, gevolgd te midden van dit heidenland. is gebaseerd op wetten en instellingen uit Christelijke landen. Ik zal niet beweren dat het daarom volmaakt is, maar het onderscheid tusschen de municipale administratie en de „Chinese Mandarin rule” is in hooge mate opvallend. Min of meer hetzelfde regime is jarenlang ook in werking geweest in de verschillende Settlements van Westerlingen in Japan, en heeft in niet geringe mate als voorbeeld gediend in de administratie van dat land. Gemis alleen doet echt waardeeren. De drijvers en politieke „Cranks” onder de anarchisten en socialisten, die ijveren tegen alles wat regeering is in ons eigen land, zouden hier de toestanden kunnen vergelijken, en, een weinigje gezond verstand ondersteld, zich gereedelijk kunnen overtuigen van de hooge waarde voor een volk van een geregeld, degelijk en onbetwistbaar gezag dat willekeur belet. In de Chineesche straten ziet men tal van vrij groote en drukke winkels zoowel als handelshuizen. Men vindt daar menig Chinees, eens ver uit het binnenland gekomen met weinig of zonder geld om er meê te werken of te handelen en die nu de vruchten van zijn arbeid geniet in vrede en veiligheid; deze laatste ook tegen allerlei besmettelijke ziekten, waartegen onder Chineesch gezag weinig of niets gedaan wordt. Landwaaarts van de Chineesche kwartieren zijn goed aangelegde rijwegen tot ruim twaalf K.M. afstand van de Bund, en daarlangs vele fraaie Europeesche huizen. Tot zoover gaat het municipale gezag en het recht gemeente-belastingen te heffen, ook van de Chineezen. Verder het land in ziet men behalve de kreken geen wegen, slechts smalle paden voor voetgangers, of voor den eigenaardigen Chineeschen kruiwagen waarmee één koelie dikwijls meerdere personen vervoert. Het enkele wiel van wel een meter middellijn is in het midden, in het zwaartepunt, en beweegt tusschen twee vertikale schotten die aan weerszijden den rug vormen van een zitting. Soms ziet men op den kruiwagen een dikken Chinees aan den eenen en een pak goederen, of ook wel een geboeid varken aan den anderen kant. Ik kan niet zien hoe dit vervoermiddel over smalle voetpaden meer economisch gemaakt zou kunnen worden, doch in elk beschaafd land zou de kruiwagen met de voetpaden spoedig verdwijnen. Het gezag van de Europeanen strekt zich niet uit tot in of over de rivier, hoewel daarlangs groote kapitalen vastliggen in kostbare kaden en steigers met loskranen en rijen pakhuizen, in dokken, werven, fabrieken en andere bedrijvigheden. De straten en wegen in en achter het Settlement mogen in de beste orde zijn en weldra het verkeer daarlangs nog verbeterd worden met de electrische tram, helaas de allervoornaamste „highway”, d. i. de waterweg van Shanghai naar zee geraakt meer en meer in een jammerlijken toestand. De Hwangpu was steeds en is nog onder de jurisdictie van de Chineezen en het is meer- malen gebleken dat deze volstrekt niet genegen zijn om aan het verloopen vaarwater iets te doen, hoewel elke vermindering in het handelsverkeer ook de Imperial Customs treft. Het is al eenige jaren geleden dat op vertoogen daaromtrent van de Shanghai Consuls en van de gezanten te Peking door het Chineesche Gouvernement is geantwoord, dat groeiende zandbanken in een stroom geen dingeh zijn waarmee de regeering zich bemoeien kan, dat het vaarwater naar Shanghai voor hun eigen zeejonken goed genoeg is, en zij het niet kan helpen dat de vreemdelingen zulke diepgaande schepen bouwen. Latere klachten, gedurig herhaald door de belanghebbenden, met name de Shanghai Kamer van Koophandel, hebben evenmin iets gebaat. In 1901 na den boxer-oorlog had het Chineesche Gouvernement het mes op de keel, en werd het door de groote mogendheden gedwongen tot het sluiten van een tractaat waarin ook werd opgenomen een protocol betreffende de verbetering van den waterweg naar Shanghai, waarvan de kosten te betalen met een deel van de revenuen, als tonnegelden, enz., daar geïnd door de „Chinese Imperial Customs”. Een tijd later, toen men volgens dit protocol zou gaan handelen, voelden de Chineezen het mes op de keel niet meer, ze begrepen dat de eensgezindheid onder die tractaatmogendheden al bizonder gering was geworden, en ze wisten middelen te vinden om de uitvoering er van op de lange baan te schuiven. In de North China Herald van Shanghai van 28 Aug. 1903 lees ik : ~With all our machinery, Consular Body, Municipal councils, Chamber of Commerce, and China Associations of different Nationalities, all supposed to be in working order, we quietly sit down and allow the provision for a Hwangpu Conservancy Board in the Protocol to remain a dead letter.” Kerken. Onder de kerken in het Settlement is wel de voornaamste de Anglicaansche Kathedraal, een schoon gebouw in Oothischen stijl. Yan een groote Amerikaansche of Presbyteriaansche kerk zijn ook de meeste Schotten leden. Verder is er een zeer net kerkgebouw van de Duitsche protestanten. In het Fransche Settlement is een Roomsch-Katholieke kerk. In de protestante kerken wordt bijzonder veel werk gemaakt van koraalgezang. Scholen. Door een geringe extra-belasting op de eigendommen der Europeaneh ik meen ruim f 20000 per jaar opbrengende is goed onderwijs voor hunne kinderen mogelijk geworden in de „Public school.” Op een jaarvergadering van de „rate payers” wordt een schoolcommissie gekozen en tevens vastgesteld den aard en de strekking van het onderwijs en de schoolopvoeding. In de laatste vergadering werd o.a. besloten met 329 tegen 3 stemmen dat deze openbare school moet zijn wat men in Nederland noemt een hizondere, een school met den bijbel. In de Duitsche school van Shanghai is dit voorbeeld gevolgd. Denkelijk is de Heidensche omgeving de oorzaak dat de Europeesche ouders minder Heidensch zijn dan in hun eigen land. In de kleinere Settlements van Oost-Azie, als bijv. in Japan, is het gemis aan behoorlijk onderwijs voor hunne kinderen eene van de grootste bezwaren in het leven der Europeanen. Het klimaat te Shanghai, op 31° 15’N. en 127° 27’0., is over het algemeen gezond behalve in het heete seizoen. In den winter is het dikwijls weken aaneen helder en zonnig met nu en dan vriezend weer, maar de zomers zijn altijd vochtig en dikwijls zeer heet. Toen ik 24 Juni hier aankwam was er al geweest wat men noemt een „hot wave” met enkele dagen de temp. bo- ven de 90° in de schaduw. Gedurende mijn verblijf van II dagen was het buitengewoon koel 72° tot 77° – maar telkens zeer ruw en regenachtig. In couranten na mijn vertrek ontvangen zie ik genoteerd: ■hdy laatste helft: 10 dagen en 4 nachten 80° en hooger, en 4 dagen aaneen 98° en 99°. Augustus: Al de 31 dagen en 9 nachten 80° en hooger, 25 dagen 90° en hooger, en 1 dag over 100°. September eerste helft: Eiken dag 80° en hooger, 8 nachten 75° en hooger, 10 dagen 90° en hooger en 3 dagen 95° en hooger, Fahr. in de schaduw. De politieke verhoudingen en vooral de zoo toenemende spanning tusschen Japan en Rusland wordt druk besproken ook in de dagbladen, en het schijnt dat men in de Engelsche en Amerikaansche kringen van Shanghai, dat is op een afstand, heel wat meer Japanschgezind is dan in de vreemde kwartieren van Japan zelf. Vooral de Russennijd onder de Engelschen komt hier sterk uit. Mijn plan is om via Siberië naar huis te reizen, maar informatiën daaromtrent te Shanghai zijn niet aanmoedigend ; de spoorweg door Manchurië is nog lang niet in orde, zegt de eene, en een ander spreekt van cholera, die daar altijd heerschende is en van mogelijke quarantaine onderweg. Daarenboven nog de oorlogstoebereidselen, troepen- vervoer en dergelijke bezwaren. Toch, enkele reizigers zijn kort geleden daar langs gekomen, en o.a. een Franschman in 21 dagen van Parijs tot Shanghai, en zij spraken met lof over de route. Ik besluit dien weg te gaan, wissel in 400 roebels en ga naar het kantoor van de Russische boot op Dalny een plaats koopen voor 40 roebels. Dit is het kantoor van de „Kitaiskiyah Yostotchuiyah Jelyezniyah Dohroh gah”, welke lange onuitsprekelijkheid slechts zeggen wil „Chinese Eastern railway”, of „Chineesche Oosterspoorweg”. De eenige Chinees hier is de Office boy en van de drie Russen spreekt er één Engelsch. Twee prachtige stoombooten, de „Manchuria” en de Mongolia”, varen op Dalny in connectie met de „Russian Dalny Express” naar Moskau. Eiken Zondag gaat er een van Shanghai en een van Nagasaki. Het is Zaterdag, en morgenochtend zal de Manchuria die nu voor de stad op stroom ligt, afvaren. Om door Rusland, of liet gebied van den Csaar, te reizen is noodig een paspoort geviseerd door een Russ. Consul, doch daarvan was ik al voorzien bij vertrek van Yokohama. Mijne bagage was daar achtergelaten ter verzending via Snez en ik heb nu alleen maar het noodzakelijke voor de spoorreis als handbagage, wat zooveel kan zijn als één man. behoorlijk dragen kan. Wat ik nog vergat, en in den trein bleek dit lastig te zijn —, waren hand- doeken en zeep. Wel had ik gedacht aan de noodzakelijke flanellen overhemden in plaats van gesteven goed. Zondag 5 Juli, 7.30 v.m. Zooals geannonceerd is, ben ik aan den steiger waar een steamlaunch met een goederenlichter gereed ligt. Denkende aan den stroom vind ik de vrij armoedige launch veel te klein en de vrachtschuit veel te groot. Het weêr is akelig donker en morsig. Van de passagiers hier, in den regen staande, ken ik niemand en ik ben blijde den heer Van Walree hier nog te vinden om mede aan boord te gaan en de Manchuria eens te bekijken. Gelukkig loopt het getij niet meer sterk op en zijn we 8 ure goed en wel aan boord en onder de Russ. vlag. Binnen een half uur gaat ’tmet 16 mijlen vaart de Hwangpu af, met hoogwater ongehinderd over de „Bars” bij Woosung en van daar de Yangtze Estuary uit met nog een regenlucht achter ons maar meer en meer helder zeewaarts vooruit. Daar zijn ruim een dozijn le klasse passagiers, waaronder een Engelsche Shanghai familie, Mr. en Mrs. H. met een dochter van twintig jaren, te Shanghai geboren en opgevoed. Het meisje is zeer opgetogen over de wonderen die ze in Weenen, Parijs, Londen, enz. te zien zal krijgen en waarvan ze al zoo veel gehoord en gelezen had. Europa is veel merkwaardiger voor iemand uit Oost-Azië dan omgekeerd. Met wederzijdsche introducties is de kennismaking met deze familie zeer aangenaam. Met nog een jongmensch uit Chicago zijn we met ons vijven op reis via Siberië, de andere passagiers gaan slechts naar Dalny en Port Arthur. Behalve twee Russen verstaat geen van de passagiers blijkbaar een woord van de taal op de boot gangbaar, en van de equipage kennen alleen de kapitein en de le officier wat van de zeetaal, het Engelsch. In mijn hut, die zeer goed is, vind ik echter een Chinees die „pidgin” verstaat en als tolk zeer nuttig bleek. Het is de knecht van de heeren hofmeesters en van de oude Russische vrouw die als stewardess dienst doet. Het dejeuner in de fraaie eetzaal is voor gewone Westerlingen wel wat vreemd, maar vergeleken met een Shanghai hoteltafel vrij goed. Op verlangen van Mrs. H. krijgen we een zijtafel apart en wordt den Chinees toegelaten hier de extra boy te wezen, waarmee hij zeer vereerd schijnt te zijn. Al de Russen zijn zeer beleefd en voorkomend. Tusschen de malen wordt thee gepresenteerd in een glas dat, om de vingers niet te schroeien, geplaatst is in een soort „stand” met een handvat. Een schoteltje met twee suikerklontjes en een schijf van een citroen is bestemd voor de thee. Zooals ik ook later in den trein opmerkte schijnen de Russen aldus thee te drinken op elk uur van den dag, beginnende bij ’t ontbijt. In plaats van citroen kan men ook melk krijgen. Met den middag zijn we buiten de Yangtze alluvinms en banken, en 2 ure n.m. varen we om den vuurtoren heen, geplaatst op het rotseilandje Shaweishan, van waar de koers recht Noordwaarts genomen wordt in de Gele zee. Inmiddels is liet weer prachtig helder geworden en de temp., ook heel den nacht in de hut, 81° Fahr. Gele Zee. Maandag 6 Juli. Prachtig helder weer en de zee geheel kalm. 9.30 v.m de bergen van Shantung komen in ’t zicht; 2 ure n.m. gaan we dicht langs de N.O. punt van Shantung waarop een groote vuurtoren staat; van hier wordt de koers N.W. ; even daar voorbij zien we de heuvels van Wei-hai-wei in de verte; in deze havenplaats door de Engelschen bezet, is nu een groot hotel geopend voor Europeanen die in het heete seizoen koelte en drooge lucht zoeken ; meer en meer gaan de Shanghai lieden daarheen in plaats van naar de bergresorts van Japan, waar het veel vochtiger is en de reis er heen verder. 6.15 n.m. recht vooruit de heuvels van het schiereiland Kwantung in ’t verschiet. Aan het eind daarvan is Port-Arthur, en aan de Z.O.—zijde Da-lian-Wan, of Taliën Wan, de baai waarop we aansturen. De krist van Korea is slechts 170 K.M. rechts van ons af. Dalny. 8.15 av. zijn we aan den ingang van de Wan, en 9.20 ligt de Manchuria gemeerd aan een van de breede kaden, op ruim 2 K.M. afstand van dat gedeelte van Dalny wat reeds stad is en waar de spoorweg eindigt. Een paar uren later ligt naast ons het zusterschip de „Mongolia”, van Nagasaki aangekomen. De eigenlijke terminus van de Siberië spoorlijn was aanvankelijk Port-Arthur, of Liui-shun-kou-Baai, langs de kust 45 en per spoor via Nagaline 59 verst van Dalny. (1 verst = 1066.781 Meters.) Later is men op groote schaal begonnen de ruime en door heuvels beschutte Taliën Wan haven als commercieele haven in te richten, en nu is Dalny de terminus, althans, voor handelsgoederen en voor doorkomende passagiers. Ik zou zeggen, dat de plaats belooft een hoofdstation te worden in den grooten wereldweg. In dat geval zou de Csaar zeker wijs doen met spoedig den Gregoriaanschen Kalender in te voeren in plaats van den Juliaanschen, die 12 dagen achter is bij den eersten, die in al de Christenlanden, behalve Eusland, en sedert meer dan 30 jaren ook in Japan, is ingevoerd. 4 De baai van Port-Arthur, ingesloten door vrij hooge heuvels, is van Oost naar West ongev- 12 K.M. lang. Een berguitlooper, tigers tail, verdeelt de baai in twee kommen, Oost en West basin. De ingang, een K.M. lang en van 300 tot 400 M. wijd, is op het zuiden en komt uit in Oost basin. De diepwaterruimte in de beide kommen is voldoende voor een groote vloot. Daar is slechts één droog dok en dit is niet ruim genoeg voor de grootste oorlogschepen; van een grooter dok zijn de plannen gemaakt maar de uitvoering is nog niet begonnen. Een aantal forten op de heuvels beschermen de plaats zoowel aan de landals aan de zeezijde. Met al de verdere inrichtingen als oorlogshaven, nu nog onderhanden, wordt Port-Arthur geacht onneembaar te zullen zijn. Dit Russische Gibraltar van Oost-Azië, zoo zegt men, is voornamelijk bedoeld tegen de aggressieve politiek van Japan. Beiden Port-Arthur, en de Baai van Dalny, zijn ’s winters vrij van ijsbezetting, terwijl Wladivostok dan ontoegankelijk is. Dinsdag 7 Juli. ’s Ochtends vroeg is ’t 82° in de hut, maar onder de zeilen op het dek van de Manchuria is ’t koel genoeg. De koffle die goed is wordt hier genoten. De passen, aan den wal nagezien, krijgen we terug, en tot Pokt Abthue, Moskau toe is daar later niet meer naar gevraagd. De Dalny agent van de Chinese Eastern railway Co, de heer G-ruenberg, een Rus die familiaar Engelsch spreekt, komt aan boord vernemen wie met de „Russian Dalny Express”, die eerst tegen middernacht zal vertrekken, meegaat naar Moskau. Met de meeste bereidwilligheid en geduld beantwoordt de man aller vragen. Na 10 ure av., zegt hij, kunnen we tickets krijgen tot het grensstation Manchuria, en dan dadelijk in een slaapwagen plaats nemen. Verder merkt hij op dat het vandaag bizonder warm zal worden in de stad, dat het Dalny-hotel nog niet zeer comfortabel is, en dat de kapitein er stellig niets op tegen zal hebben als we vandaag liever nog aan boord willen blijven waar het veel koeler is. Alleen voor het dejeuner hebben we dan extra te betalen. De 700 M. lange pier waarlangs de Manchuria en de Mongolia gemeerd liggen is meer dan 40 M. wijd en belijnd met kaaimuren van betonblokken. In het midden zijn soliede goederenloodsen en daarlangs sporen waarop vele eenvormige goederenwagens met Russische namen erop en nummers van zes cijfers. Duizenden wagens precies ails deze zag ik later aan de verschillende stations verder op in Siberië en dezelfde soort nummers, enkele over de 800.000. De spoorwijdte tusschen de rails is 5 voet of 1.524 M., dezelfde als die over geheel Rusland tot aan de Duitsche grenzen, waar zij 1.435 M. wordt*). De spoorlijn op de pier en de spoorwagens geven te kennen dat we hier alreeds zijn op het gebied van den Csaar. Meerdere kaden, beschermd door een golfbreker 1600 M. lang, en andere werken zijn in aanbouw; van twee drooge dokken is er een gereed. Met een paar baggermachines, blijkbaar in Nederland gemaaid, is men bezig de oevers binnen den golfbreker toegankelijk te maken. Alles wat men verder ziet wijst op een groote handelsbedrijvigheid die hier verwacht wordt, maar waarvan nu nog bizonder weinig merkbaar is. Aan de kaden zie ik slechts de twee mailbooten gemeerd en drie of vier kleinere van de kustvaart. Maar in het midden van de baai liggen nog geankerd een twaaftal groote steamers waaronder Russische slagschepen. Langs de tegenover liggende Baaioevers in de verte zijn "eenige inhammen tusschen uitloopers van de heuvels; deze vormen haventjes en schuilplaatsen voor de kleine jonken en de visschers. Een gedeelte van de pier is rijweg ea hier staan gereed enkele „droshkies”, of ~troikas”, met een flink paard en de koetsiers typisch Russisch alsof we al in *) De standaard wijdte tnsschen de rails is 1.435 M. in heel Centraal en West-Enropa. Moskau waren. Verder een dozijn of meer „rickshas” met vrij schunnige Chineesche coolies als loopers, terwijl de karretjes er uit zien als afgedankte uit Japan. Niettegenstaande de warmte (86°) gaan we, de familie H. en ik, in den voormiddag eens zien wat Dalny is. De weg naar het reeds gebouwde gedeelte van de stad, langs de vrij hooge baaioevers, is door de laatste regens erg modderig en slecht, maar er naast is in aanleg een breede macadamweg van zeer soliede constructie. In de golvende grasvelden erlangs ziet men hier en daar piketten geplaatst, aanwijzende perceelen bouwterrein, te koop, of mogelijk reeds verkocht. Dit gedeelte is blijkbaar bedoeld voor gewone kooplieden en andere Westerlingen, evenals de Settlements te Shanghai, Tientsin, Chefoo, enz., maar deze lieden schijnen geen haast te maken met zich hier te vestigen, althans van een begin van bouwen zie ik niets. Denkelijk zijn er nog te veel onzekerheden in de lucht, ook wat betreft de municipale administratie, fiscale regelingen en dergelijke, en bovendien de politieke toestand en een toenemend gevaar voor oorlog. Een eind landwaarts van de baai is het kwartier gereserveerd voor Chineezen. Wat hier reeds woont in armoedige hutten, zijn blijkbaar alleen werklieden van de spoor- en havenwerken. Verder op, waar al enkele huizen en kleine winkels langs den weg staan, is een lange brug over een diep geheel gegraven ravijn. Het is de doorgraving van de strook lioogen grond waarover de weg loopt, van af de baai rechts tot een laagte of vallei links, welke vallei verder op weer uitkomt in een inham van de Baai. Het spoor naar de kaden en aanlegplaatsen loopt door genoemd ravijn. Men ziet loodsen en spoorwagens in de diepte onder de brug, maar nog niets dat lijkt op een Stationsgebouw. Als zoodanig dient, ik denk tijdelijk, een van de steenen huizen op den hoogen oever over de brug waar de stad is. Daar komende zijn we verbaasd ziende de welaangelegde straten met nette steen en huizen, een plein omringd met imposante gebouwen, een Russische Kathedraal met meerdere vergulde koepels en torens, een mooi stadhuis en nog andere publieke gebouwen. Ook een keurig aangelegd park, al aardig in groei; daarin een tennisveld, muziektent, fonteinen en vijvers omringd van bloembedden. De stad heeft electrisch licht en watervoorziening, en verder zijn er nog verscheidene deftige huizen in aanbouw. Weinig meer dan drie jaren geleden bestond zelfs de naam van de plaats nog niet. Ik zend van hier een telegram naar Nederland en, zoo als ik later hoorde, kwam er heel wat bij te pas om uit te vinden waar ergens Dalny gelegen is. Seinen van hier naar Europa kost eenige malen minder dan van Shanghai. Ik hoorde hier dat het woord Dalny „far away” beteekent. De tegenwoordige Dalnystad is slechts bedoeld als een wijk van de toekomstige; het is de officieele, echt Russische, of ambtenaarswijk, en ik verneem dat deze nu met vrouwen en kinderen 4000 zielen telt, waarvan ruim 3000 behoorende tot de ambtenaarsklasse of het personeel van den spoorweg met de Russische experts en werklieden van spoor- en havenwerken. Blijkbaar wonen deze allen in huizen door het Gouvernement gebouwd. De overigen zijn winkeliers, kleine hotelhouders, leveranciers van allerlei benoodigdheden, en dienend personeel, enz., en zoo ’t schijnt ook de laatsten allen Russen. De som mij genoemd als tot heden reeds besteed aan de stad en aan de havenwerken met de spoorwegverbindingen naar de kaden bedraagt over de 30 millioen gulden, en na voltooing van al de werken, nu onderhanden, zal het Gouvernement 45 millioen gulden aan Dalny hebben besteed. Het is dan ook niet te verwonderen dat de Russen zich hier voelen als op eigen grond en niet als in een vreemdenkwartier of Settlement in een ander land. Het naburige Port-Arthur heeft nog vele millioenen meer gekost. Hier is gevestigd het Opperbestuur en de hoofdadministratie van geheel de Russische beweging in deze streken. Daartoe behoort een groot leger in Manchuria, een oorlogsvloot van meer dan 80 schepen (de kleinere en torpedobooten meêgerekend) in de Pacific, en .... maar verder waag ik me hier niet, want moeielijk is het te zeggen wat daartoe niet behoort. De opperbestuurder te Port Arthur is Admiraal Alexeieff met den titel van Landvoogd of Stadhouder, die alleen aan den Csaar persoonlijk verantwoording schuldig is. Er wordt beweerd dat deze benoeming niet naar den zin is van vele gezaghebbende Kussen en tegen het advies van Ruslands grootsten Minister, den Heer de Witte. Later in den namiddag nemen we afscheid van de zoo gastvrije Russische boot aan de pier en gaan met onze bagage naar het Dalny hotel waar we ook vinden de passagiers van Nagasaki per St. Mongolia. Van Tokio en Yokohama per spoor, via Nagoya, Kobe, en Moji in de straat van Shimo no Seki, naar Nagasaki, duurt twee dagen, dus van Tokio tot Dalny is het te doen in vier dagen. Fusan is een haven aan de Z.O. kust van Korea en slechts 120 zeemijlen van Moji. Indien een spoorweg van Manchuria door Korea x) liep met Fusan als terminus, dan kon men, met een flinke stoombootverbinding dwars over de straat van Korea, van Tokio (of Yoko- 1) De lijn Fusan—Seoul is reeds onderhanden en plannen zijn in bewerking tot Wijn aan de Yalurivier, waar Manchuria begint. hama) de Siberië-lijn bereiken in minder dan twee dagen of etmalen, en van Van Couver via Yokohama in iets meer dan twee .weken. Deze route, die voor het wereldverkeer korter zou zijn, is meermalen genoemd in Japan en scheen daar vele voorstanders te vinden, doch na de enorme sommen gelds, reeds door de Kussen besteed in de Dalny richting, zal genoemd plan, waarin bedoeld lag suprematie zoo niet meer van Japan over Korea, vooreerst wel niet veel kans hebben om tot uitvoering te komen. Wij dineeren in het Dalny-hotel vrij goed voor 75 kopeken, of ongeveer een gulden. Hier zijn ook de Nagasaki passagiers, allen Engelsch sprekende Westerlingen, waarvan minstens twaalf ook met den trein naar Europa zullen gaan. Het is een verrassing voor mij, onder dezen te zien twee heeren die ik jarenlang in Japan gekend heb. De eene is een lersche Dokter S., de andere een Engelsche Koopman uit Yokohama, die zijn vaderland gaat bezoeken, in 2vz maand heen en terug. Door deze route is nu „het verre Oosten” heel wat dichter bij Europa gekomen dan „de Oost”. De avond is zeer prachtig en van de wandeling door de nieuwe straten van Dalny, nu electrisch verlicht, wordt door allen genoten. Wat men echter mist zijn groote moderne magazijnen en winkels, en dit is dunkt mij wel een bewijs dat particuliere ondernemers, ook Russische, hun kapitaal hier nog niet durven wagen. Zoo als ik enkele dagen later hoorde en zag, is dit anders in het Khingan gebergte van Noord-Manchuria; hier, ver van de Gele zee en, ik zon zeggen, van het gele gevaar, is nu al heel wat kapitaal van Russische ondernemers belegd in de mijnindustrie. Beneden in het ravijn vinden we de Express al gereed staan, en vernemen dat het aantal passagiers ruim 30 zal zijn. Van de drie slaapwagens zijn er twee 2de klasse en één lste met tezamen 80 bedden, dus ruimte genoeg. Behalve dat in de lste kl. de compartimenten kleiner zijn, voor 2 in plaats van voor 4 personen, is het verschil al bizonder gering, en in den restauratiewagen die ook als salon en leeskamer voor allen dient, valt dit geheel weg. Het onderscheid in de kosten is echter nog al groot ; de ticket tot aan het grensstation Manchuria, een afstand van 1921 K.M., kost 108 roebels lste en 67.50 rbs. 2de klasse. De lersche Docter en ik, al de Russen en nog een paar anderen besluiten tot de tweede. Van het treinpersoneel is de eenige die op een conducteur gelijkt een dikke welgedane Rus, die een weinig Duitsch verstaat; het is de Commandant van den trein. De anderen zijn wagenknechten in donkere blouses en kaplaarzen, en de kellners in ’t zwart. Alsof ’t een mailboot was gaat elkeen zijn hut opzoeken en zich daar vestigen. Een zeer beleefde knecht bezorgt mijne bagage in de rekken, en weggaande steekt hij één vinger op terwijl liij de deur van de kamer sluit. Werkelijk bleek dat ik de ruimte voor vier alleen zou hebben, terwijl de jonge Amerikaan in de Iste met een ander zamen was. De Spoorreis door Manchuria. Ruim 11 uur av. zaten de meesten in den Salonwagen thee of bier te drinken aan 4-persoons tafeltjes, geplaatst tegen de doorloopende ramen aan weerszijden. Nog vóór middernacht zijn we in beweging en valt het zeer meê dat we zoo weinig voelen van schokken; de snelheid is dan ook gering, niet veel meer dan 25 K.M. per uur. Het is een prachtig heldere nacht met bijna volle maan, schijnende over een gedurig wisselend landschap van heuvels en dalen. Woensdag 8 Juli. Prachtig helder weer. Mijn kamer is in den wagen volgende op de restauratie ; daarop volgt de lste klasse, waarachter de andere 2de klasse wagen het eind vormt. Half acht in den morgen verkondigt een geurige kofflelucht dat de deuren van den restauratiewagen zijn geopend, en spoedig daarna zitten al de helft van de passagiers te ontbijten onder het genot van afwisselende gezichten over heuvelreeksen en velden. De koffie, in een groot glas, is goed; met goed brood, versche boter en dito eieren er bij kost het ontbijt 60 kopeken. Van het eten in den trein kan ik verder zeggen dat het soms wel wat vreemd en nu en dan te zwaar is, doch keuze is er genoeg en de prijzen zijn niet zeer hoog. ■ KoO v.m. Zoowat eens per uur is er tot hiertoe gestopt en nu zijn we aan het station Tachi-Chao, 225 verst van Dalny. Van hier gaat er een zijlijntje van 21 verst naar Inkao, waar de Liao rivier in de golf van Liao-T°ng valt, niet ver van de open haven Newchwang. Vandaar loopt een spoorweg om de golf heen naar Tientsin en verder tot Peking, 715 verst van Inkao. Ik meen dat deze lijn een andere spoorwijdte heeft en nog onder Engelsch beheer is. Het is opmerkelijk dat in dezen trein van de „Chinese Eastern Railway Co.” geen enkele Chinees of eenig ander Aziaat aanwezig is; allen zijn Europeanen, ook het Russische treinpersoneel. Evenzoo het personeel aan de stations; zelfs de boomsluiters en wachters langs den weg zijn Russen. In een paar gewone treinen die reeds gepasseerd zijn is dit anders, daarin zijn de meeste passagiers Chineezen, en de arbeiders hier en daar langs den weg aan het werk zijn bijna allen Chineesche Coolies. Ik heb nu ook gelegenheid gehad onzen trein nader te bekijken. Een reuzenlocomotief, een Baldwin zooals ik ze wel in Amerika gezien heb, en die in Centraal Europa op menige plaats geen ruimte zou vinden onder bruggen en dergelijke. Op de locomotief volgt een bagagewagen waarin een afdeeling voor de wacht van gewapende Kozakken; dit zijn 4 of 5 man die hier en daar verwisseld worden. Dan volgt de restauratiewagen en de drie sleepers. Het zijn lange dubbel bogiewagens van staal, zeer hoog en breed en harmonikagewijze aan elkaar verbonden. In den Iste klasse slaapwagen zijn 8 compartimenten of kamers, binnenwerks 62/3 bij 4 voet en met 2 uitslaande bedden boven elkaar; 4 daarvan kunnen tot 2 aan 2 vereenigd worden. In de 2e klasse wagens zijn de kamers binnenwerks G2/,3 bij 6 voet met 2 bedden aan eiken kant. Een los tafeltje voor ’t raam is tegelijk een trap voor de bovenbedden. Behalve de electrische lamp van boven is er nog een verplaatsbare leeslamp. Al de kamers hebben / schuifdeuren, uitkomende in den doorloop of zijgang, welke binnenwerks 2 .vt. breed is. Aan het eind van eiken wagen is een vestibule met aan weerszijden een deur met paneel van dik glas en daarbuiten een trap, de entree. Twee deuren dicht bij elkaar moet men openen om van de vestibule in den gang te komen en zich als ’t ware binnen te schutten ; daardoor zijn de gangen geheel vrij van tocht; deze dubbele deuren en ook al de dubbele ramen wijzen op de strenge winterkou van Siberië. In eiken wagen zijn drie toiletkamers en een kamertje voor den knecht. De sluitingen van ramen en deuren zijn van de nieuwste constructie, denkelijk uit Amerika, en in heel den trein zie ik zelfs geen nagel niet precies doelmatig. In de eetzaal is een electrische punkah of waaier tegen de hitte van Siberië, die wel kort duurt, maar toch meer gevoeld wordt dan men zou denken. lot Tachi-Chao gingen we door en over zachtglooiende heuvels die er wel groen maar anders kaal uitzien. Hielen daar velden bedekt met millet, booneii en andere vruchten en armoedige Chineesche dorpen van kleihutten. Van hier gaan we meer N. Oostelijk dwars over de valleien van de linkertakken der Liao. Hier zijn uitgestrekte en vruchtbare velden, maar in de dorpen is geen enkel bewijs van eenige welvaart te ontdekken. De hoofdrivier in de verte is te herkennen aan een menigte zeilvaartuigen. Nu en dan gaan we zeer langzaam over een tijdelijke houten brug van een zijstroom; de nieuwe stalen bruggen, gereed of in aanbouw, zien er zeer soliede uit. Aan het Station Moekden, 388 verst van Dalny, stoppen we in den namiddag. De stad, aan de Juin-ho, een linkertak van de Liao-ho, is in de verte zichtbaar aan de hooge gekanteelde muren. Moekden is de hoofdstad van Manchuria en heeft ongev. 200,000 inwoners. Men zegt dat de plaats nog al welvarend is en er een aantal groote Chineesche winkels zijn. Hier aan het Station is niets te zien van eenige welvaart; het soliede stationsgebouw en de steenen wachthuizen van de kozakken doen de armoedige omgeving nog meer in ’t oog vallen. In het Centrum van de stad is een andere hooge ringmuur en daarbinnen is het paleis van den Chineeschen Onderkoning. Een zeer merkwaardige oude begraafplaats mausoleum is een eindje buiten de stad. Het gebied van den Onderkoning, dat is heel Manchuria, heeft een oppervlakte van ongeveer 682.800 v.k. K.M. of bijna 21 maal de oppervlakte van Nederland. Het aantal inwoners bedraagt zoo men zegt ongev. 21 millioen, doch langs de spoorwegroute krijgt men den indruk dat het niet de helft kan zijn. Natuurlijk gaan we telkens aan een station waar wat langer gestopt wordt eenige beweging maken. De wandeling gaat echter niet verder dan dicht langs den trein. Overal is er een nieuwsgierige menigte Chineezen om zoo iets moois als deze Express te zien. Venters van vruchten en bloemen en een menigte griezelige bedelaars, mannen en vrouwen, waaronder van het laagste soort en die er woest en desperaat uitzien, dringen op om zoo mogelijk zaken te doen, maar de treinwacht is er steeds bij om de baan schoon te houden als ze te ver zouden komen. Waar zoo’n leuke kozak verschijnt is er onmiddellijk ruimte, allen stuiven weg, en dit zonder dat de man iets zegt of doet anders dan heel bedaard heen en weer te wandelen tusschen ons en de havelooze menigte. Ik veronderstel dat enkelen van die Chineezen wel eens het geweer op de teenen gevoeld hebben. Hier aan liet station bij Moekden zie ik eenige Chineesche politiemannen die, zoo ik hoor, eerst onlangs in dienst kwamen van de Ch. E. RW. Co. Het zijn groote kerels, denkelijk echte Manchus, met jeugdige en jolige gezichten en ze loopen twee aan twee met een korten stok in de hand tusschen de drukke menigte. Met al de bedrijvigheid die ze toonen en hun geschreeuw blijkt het duidelijk hoe weinig gezag ze hebben. Hoe een Kozak daar dan eventjes op afgaat en dadelijk alles rustig maakt is de moeite waard om te zien. Een andere gewone Kozak, niet van onze wacht, zie ik daar staan tusschen twee van die politiejongens, bijna een hoofd langer dan hij, maar in een houding alsof ze spreken met hun overste. Ik zeg Kozakken, omdat allen in den trein die spoorweggardes zoo noemen en ze blijkbaar als zoodanig bewonderen, vooral de dames, die zich nu hier geheel veilig achten. Die leuke kerels van de wacht in den trein, telkens weer anderen, hoort men zelden jolen of luidruchtig wezen, zooals men van soldaten zou verwachten. Overal langs geheel de spoorlijn ziet men ze, of in tenten gekampeerd, of in sterke wachthuizen van baksteen, of ook wel in afdeelingen te paard, met of zonder andere troepen. Ik vernam dat in Juni het aantal gardes langs de spoorlijn in Manchuria 25000 bedroeg en dat der andere troepen 58 of 59000 man. Verdubbeling van dit aantal werd spoedig uit Rusland verwacht. Ver van den spoorweg, waar geen Russische troepen zich bewegen, moet het land zeer onveilig zijn en de bewoners gedurig blootgesteld aan roof en moord door benden bandieten, ontslagen of onbetaalde Chineesche soldaten en allerlei andere desperados. Men beweerde dat een groot deel der menigte armoedige lieden aan bet Moekden Station vluchtelingen waren uit de verte. Een Amerikaansch reiziger, die enkele maanden geleden Manchuria bezocht, heeft van de Russen gezegd: „We may not approve of her methods or of the „exact result which she attains, hut in China at least „matters could not be worse than they are, and Eussia „may improve them. Certainly under her rule all men „may live in peace and securety. The result of her „rule in Manchuria is already marked. You may travel „there (waar de Russen zijn) to day in comparative „safety a thing impossible under Chinese rule”. Met anderen van de passagiers, zoo niet allen, ben ik overtuigd dat het eigenlijke volk van Manchuria het terugtrekken van de Russen niet kan wenschen, dit zelfs zeer zou betreuren. Misschien meer nog dan elders in het ongelukkige 5 China, is in Manchuria het gemis van gezag en regeermacht, ontstaan door het misbruik er van, door het Mandarijnendom, de vloek van het land; en wat nog erger is, het bewustzijn van dit gemis is doorgedrongen onder alle rangen en standen van het volk. Daardoor worden de misdadigers aangemoedigd en de van nature nijvere en zoo vreedzame Chineesche bevolking geheel ontmoedigd. Rusland heeft reeds voldoende getoond de macht te hebben, en men denkt dat de Csaar ook den wil heeft, om aan Manchuria veiligheid en rechtszekerheid te geven. Boven Moekden had ik een bergstreek verwacht, maar de hoogere reeksen zijn ver Oostwaarts uit het gezicht. We gaan echter steeds met een flauwe helling hooger en hooger, want een paar uren later zijn we ver boven de Liao-ho vallei, op een afstand te herkennen aan de menigte zeilen in de rivier. De groene vallei met dorpen hier en daar, de witte zeilen en daarachter de dalende zon leveren een waarlijk mooi gezicht op. Tegen den avond stopt de trein op een plaats waar geen station is ; hij had dit nog geen half uur te voren ook gedaan. Door ramen aan weerszijden is niets te zien, evenmin van huizen als menschen, over de golvende velden in de verte, als van de wacht merkt men ook maar iets. Er is iets aan de locomotief, zegt een van de lieden in den gang. Een ander ontdekt dat men bezig is aan een wiel van den restauratiewagen; de machinist, stokers en knechts zijn daar in de weer en de dikke treincommandant staat er bij. Er is een as bijna gloeiend geloopen. De smeerkast boven die as, blijkbaar erg lek, is weer leeg geloopen als kort te voren. Na afkoeling worden er eenige vetkaarsen ingefrommeld, met een ijzer er ingestampt en de smeerkast weer dicht geschroefd. Daarna gaat de trein weer verder doch zeer langzaam tot aan een station, waar we even na zonsondergang aankomen. Gelukkig had ieder al gedineerd toen hier de restauratiewagen werd afgehaakt en naar Kharbin werd geseind om een anderen in de plaats gereed te maken. In den avond en nacht met helder maanlicht gaat t nu met wat meer snelheid verder opwaarts door golvende velden, en nog steeds is er niets te zien in deze richting van een bergreeks of pas in het bronnengebied van de Liao-ho. Het is echter niet meer de hoofdstroom dien we volgen, want deze komt uit Mongolië in het N.-Westen. Donderdag 1 * Juli, \ roeg in den morgen is de Temp. 69 , later op den dag tot 77°. Met dit schoone weer is het hier een ideaal klimaat als in Japan in October. Van muskieten, vliegen of andere hinderlijke insecten is tot heden niets merkbaar. Het uitzicht is weer over onafzienbare golvende velden, meest in kuituur, waar de oogst hoofdzakelijk bestaat uit gierst of millet en boonen; hier en daar Chiueesche dorpen van kleihutten en soms een dikke kleimuur daar om heen als een soort vesting tegen de roovers. Boschland zie ik voor ’t eerst hier eu daar in de verte. Versterkte stationsgebouwen en wachthuizen van baksteen en nu en dan ook een Russisch kamp waar men recruten ziet drillen. Op een paar plaatsen zie ik een aantal eenvoudige houten kruizen op het veld staan; daar zijn Russen begraven, denkelijk slachtoffers van de cholera in het vorige jaar. We zijn nu op het gebied van de Sungari, een grooten tak van de Amour, die ontspringt in het grensgebergte van Korea. Een aantal belangrijke Chineesche steden en handelsplaatsen vindt men langs dezen stroom, die over honderden mijlen lengte bevaarbaar is. Russische stoombootmaatschappijen hebben op meer dan 20 van die plaatsen hunne depots met aanlegsteigers en pakhuizen, zelfs tot boven Kirin. Evenals de spoorweg door Manchuria, ook die in de richting naar Vladivostock, door troepen bewaakt wordt, zijn er ook afdeelingen van het Russische leger en versterkte wachtposten in al die plaatsen langs de Sungari. KHARBIN, 894 verst van Dalny, bereiken we nog vóór den middag, en we haasten ons naar de wachtkamer in het Station, waar een goed ontbijt gereed staat. Een expres-trein van Vladivostock, 724 verst Z.O.waarts, sluit hier aan waardoor ons gezelschap ongev. 40 personen wordt. Tot mijne verwondering blijf ik mijn kamer alleen behouden. Het is duidelijk dat Kharbin een groote plaats is en het centrum van de Russische bezetting in Manchuria. Men spreekt van over de 50 duizend soldaten nn in de barakken en in de uitgestrekte kampen in en rondom de stad, en van meerdere troepen dagelijks uit Rusland aankomende. Onder de menigte Chineezen en enkele andere Aziaten, ziet men ook eenige vrij havelooze Russen en ik verneem dat dit ballingen en vrijgelaten gevangenen zijn. Dit volk, meest met zware baarden, ziet er lang niet aantrekkelijk uit. In den omtrek van het Station zijn straten met Russische huizen en andere gebouwen van baksteen en graniet, en blijkbaar nog velen in aanbouw. Ook het nationale heiligdom van de Russen, een kerk met vergulde koepels, valt in 't oog. Verder zijn hier groote werkplaatsen van den spoorweg en van het leger. De plaats wordt gezegd nooit geheel vrij te zijn van cholera, maar er wordt nu veel gedaan om den toestand te verbeteren. Zwermen vliegen zijn hier hinderlijk en elkeen is blij dat we na ruim anderhalf uur stoppen weer verder gaan. Al dadelijk passeeren we een lange nieuwe brug van staal over de Sungari, met eenige raderbooten en tal van zeilvaartuigen in ’t zicht. Later in den namiddag en tot in den nacht, met volle maan en zeer helder, is er niets te zien dan een eenzame geheel onbewoonde „tundra” of mos steppe, zoo vlak en eentonig als een wierzee. De spoorweg, van af Kharbin in N.W. richting, loopt hier in een volmaakt rechte lijn van eenige horizons lengte. Nu en dan passeeren we een sterk kozakken wachthuis, en daar tusschen, op geregelde afstanden, militaire veldtenten, blijkbaar nu niet bezet maar op ’t eerste alarm voor gebruik gereed. Vrijdag 10 Juli. Hetzelfde prachtige weer. Vroeg in den morgen hebben we de steppen achter ons en passeeren nabij Tsitdhar een nieuwe stalen brug over de Nonni, een rivier die van ’t Noorden komt en een eind westelijk van Kharbin in de Sungari valt. Over de rivier zijn we spoedig tusschen rotsheuvels in een voorgebergte van de Khingan reeks. Verder dit gebergte ingaande volgen we uren lang een vrij breede en vlakke vallei, waarlangs een prachtig heldere stroom, een Nonnitak, afvloeit met gering verval- Deze vallei, met wild gras begroeid, ziet er uit als nimmer bewoond of bebouwd. Hier en daar in rotshellingen zijwaarts zijn troepen Chineesche werklieden aan ’t werk in graniet quarries- 9urev.ni. Temp. 72". Station Chalantougne. Blijkbaar is ’thier een nieuw centrum van mijnbouw en is men begonnen een Russische stad te bouwen. Vele flinke huizen van baksteen en graniet zijn reeds bewoond en meerdere zijn in aanbouw. Van een Chineesche bevolking is ook hier weinig merkbaar. Voor zoo ver ik heb kunnen opmerken is deze plaats – 438 K. M. boven Kharbin de eerste op onzen weg waar industrie is begonnen met privaat kapitaal van de Russen. In plaats van de Baldwin locomotief met kolen gestookt, krijgen we voor onzen trein van hier af locomotieven met hout gestookt; deze zijn bijna even groot als de Baldwins en de tenders ingericht om er gekloven hout in te stapelen tot boven den schoorsteen uit. Dit hout is meest van de zilverberk, hier en verder op in de bergen in menigte te vinden. Aan elk verder station liggen er langs de spoorlijn groote stapels gekloofd hout gereed en ziet men onder de houthakkers in de bosschen ook vele Russen. Middag. Temp. 76°. Vandaag, evenals gisteren over de steppen, zijn de vliegen en groote paardenvliegen zeer lastig. Steeds gaan we dieper het Khingangebergte in langs denzelfden Nonnitak en de vlakke vallei met ongeveer een K.M. breedte. In de nabijheid van een station of halte ziet men hier en daar huisjes van Russische Moujiks of boeren, blijkbaar nieuwe kolonisten. Men zegt dat hun getal nu dagelijks vermeerdert. In den namiddag gaan we een zij vallei op en stoppen ruim een uui te Boukhadou, 527 verst of 562 K.M. van Kharbin. Ook hier wordt er een Russische stad gebouwd; vele flinke steenen gebouwen en huizen, reeds bewoond en in aanbouw, toonen ook hier weer duidelijk dat geheel deze prachtige bergstreek al blijvend Russisch is geworden. Men spreekt van rijke mijnen in deze buurt. Verder op worden de omliggende bergruggen iets hooger, maar de hellingen weinig steiler. Hier en daar dichte bosschen. De meeste boomen zijn berken; deze schijnen nimmer groot en dik te worden, want geen enkelen zie ik van meer dan een voet dikte; ook lorkenboomen, dennen en andere boomsoorten groeien niet grooter. 4 ure n.m. Temp. 81°. Station Saltanovo aan het eind van de laatste vallei in een soort cul de sac. Hier is de ingang van een onderhanden tunnel onder de Khinganpas door. Het is de eerste van af Dalny, een afstand van 1450 verst of 1547 K.M. Aan de bedrijvigheid in dit dal en aan de troepen Chineesche werklieden en hunne kwartieren is te zien dat het een groot werk is. Men zegt dat het nog wel een jaar zal duren vóór de tunnel gereed is. De pas is steil maar niet hoog, slechts 340 voet boven het dal en, zooals ik vernam, niet veel meer dan 3000 voet boven de zee, terwijl de hoogste Khingantoppen in deze streek niet meer dan 1000 voet hooger zijn. Voor tijdelijk gebruik is langs de berghelling gemaakt een zig-zag spoor, verdeeld in secties van ongev. één K.M. lengte en ongeveer 1 : 40 helling. Met een 2de locomotief er bij, den trein van achteren duwende, gaan we de helling op tot den bovenkant van de Iste sectie die waterpas eindigt. Een wissel zet hier den trein in het spoor van de 2e sectie en nu trekt de locomotief die eerst achter was, terwijl de andere op haar beurt duwt. Aldus 4 of 5 maal achter en vooruit gaande, klimmen we 340 vt. tot op den Khinganpas. Hier is de waterscheiding tusschen het gebied van de Sungari (Nonnitak) en dat van de Argunrivier, een anderen grooten tak van de Amour, die in den berg Kentei, in Mongolia, ontspringt. De overzijde vertoont geen steilten. Over zacht glooiende bergruggen slingert het spoor naar beneden, maar de meer dan normale helling maakt de 2de locomotief nog noodig tot Irekte, 22 verst van den pas. Ook hier is men druk bezig met bouwen van soliede huizen, denkelijk ook van mijneigenaars. \ erder naar beneden zijn w’e al spoedig in een vallei die lager mijlen breed is en bedekt met weelderig gras en velerlei wilde bloemen, waaronder mooie witte lelies. Al verder sporende, is in ’t oogvallend door de wilgen er langs groeiende, een riviertje, dat gaandeweg groeit door invallende beken; de gracieuse slingeringen die het maakt door de groene en zeer vlakke vallei, leveren een aantrekkelijk gezicht op. Even als de Nonnispruiten, hebben de bergstroomen ook aan dezen kant als zoodanig slechts een zeer gering verval en bizonder helder water. Dit bewijst dat de bronnen niet zeer hoog en de geologische structuur heibergen zeer sterk moeten zijn. Al ware de streek dicht bevolkt, rampen door vloeden, als elk jaar in heel Japan, zouden niet te vreezen zijn. Natuurlijk is ’t hier gedurende de zeven wintermaanden geheel anders dan nu; dit ziet men wel aan den bouw der Russische huizen en aan de dikke kleimuren van de enkele Chineesche en Mongoolsche hutten Meien daar. De watertorens aan de stations zijn van binnen voorzien van verhittingstoestellen om te beletten dat het water voor de locomotieven in ijs verandert. Heel den namiddag was er een vreemd soort mist, waardoor heen de zou scheen met een rooden gloed. Er is geen stof op den weg te zien. De uitgestrekte Gobi is niet ver ten Z. W. van hier, en kan ik dit verschijnsel alleen hieruit verklaren, dat daar hevige stofstormen zijn geweest en dat nu dit stof „eluvium” nog in de bovenluchtlagen zweeft. Het spreekt. van zelf dat we langs de verschillende stations alreeds tal van treinen hebben ontmoet; daaronder waren ook militaire treinen van groote lengte, en enkele met emigranten of Russische moujiks als kolonisten. In de gewone passagierstreinen werd het aantal Chineezen hoe langer hoe minder. Mogelijk is er een Chineesche of Mongoolsche bevolking ergens in deze bergstreken van Noordelijk Manchuria, maar langs den spoorweg ziet men daar bizonder weinig van. De Khingan valleien ook aan dezen kant van den pas zien er uit alsof ze te voren nimmer bewoond zijn geweest. Dit bewijzen ook de bosschen en wouden, die altijd verdwijnen waar Aziaten in massas zijn gevestigd onder eigen beheer van het land. Uren lang sporende door valleien en langs stroomen van een bergstreek die er nu Juli zoo schoon en vruchtbaar uitziet, verwonder ik mij er over geenerlei teekens te zien van menschelijk bedrijf uit vroeger tijd. 10 ure av. Temp. 75°. We stoppen eenigen tijd te Khailar in een meer vlakke streek aan de Khailarrivier, een tak van de Argun, denkelijk dezelfde stroom dien we van den oorsprong af volgden. V T rans-Baikalia. Zaterdag 11 Juli. Hetzelfde prachtige weer. Vóór 6 ure in den morgen zijn we aan het grensstation Manchuria, op 1801 verst of 1921 KM. – afstand van Dalny. Hier eindigt China en de Chinese Eastern Railway, en begint Rusland, of liever Trans-Baikalia dat een deel is van Oost-Siberië en een oppervlakte heeft van 623600 vierk. K.M., dus ongev. dezelfde uitgestrektheid als het gebied van den Keizer van Oostenrijk. Een zeer beleefde ambtenaar die uitstekend Engelsch spreekt, komt in den trein de passagiers waarschuwen zich gereed te houden voor liet nazien der bagage, en tevens raad geven voor de verdere reis. De meeste passagiers namen een ticket tot Moskau, anderen tot Petershurg, en weer anderen tot aan een grensstation van Duitschland of Oostenrijk. De lersche Dokter S. en ik namen 2e klasse plaatsen tot Warschau via Moskau, die 118.90 Rbs. kosten. Later speet het mij den raad van den ambtenaar niet te hebben gevolgd die Vergbolowo opgaf als het grensstation op den weg naar Berlijn, maar Dr. S. had zijn ticket reeds genomen. Enkele passagiers die tot hier toe le klasse gereisd hadden gingen nu over in de 2e klasse. W e gaan ontbijten in het Station. Hier is een Japanner als kellner, die blijkbaar zeer in zijn schik is door enkelen onzer in zijn eigen taal aangesproken te worden. Behalve enkelen te Dalny is deze de eerste Japannees dien ik zie langs de spoorlijn. Het praatje dat er vele Japanners als Chineezen vermomd, het land verspiedende, in Manchuria zouden rondloopen, geloof ik niet; de Chineesche detectieves in Russischen dienst zijn veel te handig om hen niet spoedig te ontdekken. 8 ure v.m. Temp. 80" in den trein, die weer verder gaat. Tot mijn verwondering mag ik opnieuw dezelfde kamer alleen houden. In de restauratie blijft het eten redelijk goed, maar er is geduld noodig om een beurt te krijgen; sommigen nemen een boek meê aan tafel. Er zijn slechts twee kellners en één daarvan is meestal bezet met het bedienen van eenigen van de passagiers in hunne hutten. Daaronder zijn een Generaal en een paar andere hooge Russen, te Kharbin in den trein gekomen. De generaal, klein van statuur, ziet er zeer intelligent uit en is bizonder voorkomend jegens al de vreemdelingen. Middag. Temp. 88°. üitgestrekte golvende terreinen en lage heuvelreeksen met mager gras en geen boomen. De streek blijkbaar onbewoond. Een ingraving langs de lijn hier en daar toont rotsgrond. De zon is meer bloedrood dan gisteren en de stof in de lucht dichter. Vanwege het stof dat nu overal indringt worden al de ramen dicht gehouden waardoor de hitte ondragelijk wordt, zelfs onder de electrische waaier. 3.30 n.m. Temp. de laatste paar uren 95" fahr. We passeeren een brug van 4 groote spanningen over een prachtigen stroom die Noordwaarts gaat naar de Amour. Over de brug is station en stad Odavannaia. Yerder op een dorre en boomlooze zachtglooiende henvelstreek, waarin hier en daar kleine troepen grazende paarden, koeien en tweebultige kameelen. 5 n.m. Aga, een klein station. Meer bergachtig. 6 n.m. Temp. 92". Door valleien gaan we tusschen heuvels langzaam wat naar boven. Voor het eerst zie ik hier iets van Russische nederzettingen; zoo ver men zien kan kleine groepen boerenhuizen met omheind bouw- en weiland. Aan elk volgend station komen er meer en meer Russische vrouwen aan den trein om versche melk te verkoopen. Een gewone flesch kost 10 kopeken en 5 als men de leêge terug geeft. Ze verkoopen ook boter die uitstekend is en, zooals ik al te Shanghai hoorde, nu bijna even beroemd als weleer de Delftsche. Een broodkraam is bij de meeste stations. 7 ure av. Temp. 87°. Steeds opwaarts gaan we in hoogere heuvelreeksen met meer geboomte. De valleien en flauwe hellingen zijn gaandeweg meer bewoond door Russen. Enkele nieuwe blokhuizen van boomstammen zijn zeer soliede en netjes afgewerkt. De stammen zijn allen kaars- recht, gelijkmatig van dikte en, eenigszins afgeplat, vast op elkaar gelegd; aan de hoeken zijn ze half en half in elkaar gewerkt., In deze wanden van wit hout zijn geschilderde deuren en vensters met dubbele ramen. Het hout hier goedkoop zijnde, zullen de buikwanden van binnen nog wel beschoten zijn met planken. Wat men in Canada „heaters” noemt zijn hier reusachtige fornuizen, met hout gestookt denkelijk minstens 7 maanden per jaar. De spoorbaan wordt weer steiler en er wordt even gestopt om een 2e locomotief aan te haken. In 20 minuten zijn we langs een „loop” waar de spoorbaan bijna een vollen cirkel maakt, een heuvelreeks opgeklommen tot het station Sedlovia (zadel), en gaan we met één locomotief weer verder langs zeer slingerende baan over heuvelruggen en door wouden naar eene andere vlakte waardoor weer een prachtige stroom loopt; ik denk dat dit de Onon is, die hier in de buurt (Nerchink district) in de Shilka valt. De laatstgenoemde rivier en de Argun zijn de twee voornaamste takken van de bóven- Amour. Laat in den avond is de Temp. in den trein gedaald tot 76" en wordt er een tijd lang gestopt te Kitaisk vanwaar een zijlijn vroeger hoofdlijn gaat naar Stretinsk, een belangrijke handelsstad aan de Shilka. De geregelde emigratie van Russische boeren naar de Amour districten gaat nu nog per spoor tot Stretinsk en verder per boot de rivier af. Vóór de opening van de Manchurialijn in 1902, gingen ook de reizigers langs dien weg per boot tot Khabarovsk, een rivierlengte van ongev. 3000 K.M., en vandaar per spoor naar Vladivostock. De Amour vaartuigen gaan ongev. 5 vt. diep en soms is de diepte over de zandbanken hier en daar nog minder. Gewoonlijk is de vaart open en ijsvrij van Mei tot September. In regentijden is de Amour hooger op wel eens gezwollen tot een doorgaande waterdiepte van 50 vt. Het watergebied van dezen reuzenstroom heeft een oppervlakte van iets meer dan twee millioen vk. K.M. CHITA, de hoofdstad van Trans Baikalia, en andere meei bevolkte plaatsen in de vlakte van de Shilka, worden in den nacht gepasseerd en ik heb er dus niets van gezien. Behalve de Provinciale Administratie vindt men in Chita de bureaux en groote werkplaatsen van de spoorwegen; goederenwagens worden nu in groote getallen hier gebouwd. Men zegt dat deze streek, vroeger voornamelijk een verbanningsoord van Rusland, nu snel toeneemt in bevolking en welvaart; vooral de mijnindustrie, met dwangarbeid begonnen, gaat sterk vooruit. De Kara, een kleine stroom uit de Yablonovoibergen komende, valt in de Shilka ongev. 480 K.M. beneden, of Oostelijk van Chita.. Hier zijn de Kara mijnen, de meest beruchte van Siberië door het lijden van zoovele Nagoya Castlk dwangarbeiders, meest politieke misdadigers, daarheen uit Rusland verbannen. Vóór den tijd der spoorwegverbinding duurde het wel eens bijna een half jaar tijd vóór een transport geketende staatsgevangenen den weg van Moskau tot Kara 6775 K.M. afgelegd had, en niet weinigen van de zwakkeren bezweken langs den weg. Zondag 12 Juli. Nog steeds hetzelfde prachtige weer als van Dalny af, of eigenlijk van Shanghai af waar nu juist een week geleden de reis begon. 7.30 v.m. Temp. 73°. We zijn nu blijkbaar al eeu heel eind in het Yablonovoigebergte dat in de lijn van den spoorweg naar het Baikalmeer niet zeer hoog is, men zegt 3500 a 4000 vt., doch verder Noordwaarts 7 a 8000 vt. boven de zee verheven is. Bergen en bosschen zijn hier zeer schoon en de heerlijke morgenlucht wordt door allen genoten, nadat eindelijk door den treincommandant was toegestaan de ramen in de gangen, die op slot waren, te openen. Maar enkelen van de passagiers, ik zelf niet ’t minst, hebben daarvoor geboet met ontstoken oogen, want het Gobi stof in de lucht was nog niets minder geworden. Een andere narigheid van de laatste dagen waren de vliegen; deze zijn nu echter bijna verdwenen. 8.30 v.m. We volgen de Khilock stroom westwaarts G naar beneden en moeten dus al over het hoogste punt en op het gebied van het Baikalmeer zijn. Van een tunnel die daar ergens onderhanden moet zijn merkte ik niets. De Yablonovoi bergreeks vormt de scheiding van het regenwater dat Oostwaarts langs den Amour naar de Pacific of Stillen Oceaan afvloeit, en dat Noordelijk en Noordwestelijk gaat langs de Lena en de Jenesei naar de Poolzee. Middag. Temp. 86". Een uur gestopt te Khilock, een schoon gelegen plaatsje met veel geboomte in den omtrek. t>.3o n.m. Tolhaga in een wijde vallei van denzelfden stroom, de Khilock, die lager uit zuidwaarts gaat en in de Selenga valt; op een afstand hooge bergen aan weerszijden. Een half uur later zwenkt liet spoor rechts een zijvallei in. Aan weerszijden de bergen bedekt met pijnbosschen. 5 ure n.m. Station Petrovski-Zavod, een uitgestrekte mijnstad langs een bergriviertje. De huizen zijn zeer eenvoudig en zelfs armoedig. Oorspronkelijk is de plaats een nederzetting van verbannen Russen of gedwongen kolonisten en vrijgelaten dwangarbeiders. Er zijn verscheidene zulke plaatsen in deze streken. 6.40 n.m. Station Kija. Temp. 83". Groote stapels gekloofd hout langs de spoorlijn als brandstof voor de locomotieven. Eens, een paar dagen geleden, stond de tender van onzen trein in brand door vonken uit den schoorsteen; gelukkig waren we spoedig aan een station en met den tender onder de hoos van een watertoren was de vlam dadelijk gebluscht. Verderop gaan we over een golvende hoogvlakte en tusschen heuvels bekleed met pijnboomen; ook veel omheind grasland met troepen koeien en paarden. 7.40 av. Temp. 76". We gaan een wijde golvende vlakte af met veel omheind gras en bouwland, en hier en daar dorpen. De bergen aan weerszijden dicht begroeid met dennen. Denkelijk vanwege de strenge winters zie ik hier nergens boomen van meer dan een voet dikte. Gedurende drie of vier wintermaanden is 40 en meer graden fahr. onder vriespunt geen zeldzaamheid in deze streken. Gedurende den nacht wordt er eenigen tijd gestopt te Verkhni-Udinsk, een belangrijke stad aan de Selenga, de grootste van de stroomen in het Baikalmeer uitkomende. Stoombooten van het meer komen tot hier. De Selenga, van ’t Zuiden, uit Mongolië komende, heeft een stroomlengte van ongev. 1300 K.M. De voornaamste bron is het Kossogol-meer, 200 K.M. lang bij 80 K.M. breed en met een waterspiegel van 1695 M. boven de zee. Een bewolkte lucht, een week lang niet door ons gezien, schijnt te bewijzen dat we het meer naderen, of wel dat het weêr verandert. Baikal-meer. Maandag IS Juli. Al vóór 5 ure in den morgen sporen we langs het meer en een half uur later heeft elkeen gepakt en gaan we ontbijten in het Station Missovaia. Vergeleken met de hitte van de laatste dagen is het hier koud en een heel ander klimaat, akelig kil, ruw en regenachtig. Al de passagiers zijn in overjassen en zelfs in de straten zie ik Russen met behaarde wambuizen en wijde broeken van vellen. Onze trein gaat niet verder. Wel is er een spoorweg om het meer heen – aan den Zuidkant —in aanbouw, maar tengevolge der vele tunnels zal het nog wel een jaar of langer duren vóór deze Circum-Baikalroute geopend zal kunnen worden. We moeten per stoomboot het meer over, in schuine richting tot Baikal, een klein plaatsje in den mond der beneden Angara, een afstand van 75 K.M. Enkele bizonderheden omtrent dit merkwaardige Baikalmeer zijn de volgende. Ligging. Van SP-20' tot 55"—30' Noord, en van 103" tot 110° Oost van Greenwich. De klok hier is dus ruim zeven uren vóór met die te Amsterdam. Uitgestrektheid. Van Z.-W. naar N.-O. is de lengte van het meer 640 K.M.; de grootste breedte is 87 K.M. en die op het nauwste punt is 21 K.M. De wateropper- vlakte bedraagt 30034 vk. verst of 34179 vk. K.M. De oppervlakte van heel Nederland is slechts 32878'/2 vk. K.M. Hoogte en diepte. De waterspiegel is 475 Meters boven de zee. De waterdiepte is van ongev. 40 Meters in het Noordelijk gedeelte tot een grootste diepte (door Dr. (1 o file vski gevonden) van 1276 Meters in het Z.-Wk. gedeelte. Het water is buitengewoon helder; men beweert den bodem te kunnen zien waar de diepte 8 vadem bedraagt. In het Nk. gedeelte is een eiland, Olkhon genaamd, dat 51 K.M. lang en 16 K.M. breed is, en bewoond wordt door Mongolen. Ook in de bergstreken bezuiden het meer, en langs de oevers vindt men nog vele Mongoolsche families. Hier en daar in Trans-Baikalia zijn ook verspreide stammen van Buriaten en Tungus als herders en landbouwers. Het meer is van alle kanten omringd door steile bergen; ze verheffen zich aan de Oostzijde tot enkele duizenden voeten boven de watervlakte. Ook aan de Zuidzijde zijn hooge uitloopers van bergen, als kapen in het meer uitstekende. Op eenigen afstand is daar de Khamar-daban piek 6900 voet boven de zee. Rivieren. Het aantal rivieren en kleinere bergstroomen in het meer vallende bedraagt 336. De voornaamsten zijn de Selenga, de Barguzin en de hoven-Angara. De Selenga, een rivier weinig minder dan de Rijn, valt met een breede delta in het Zk. gedeelte aan de Oostzijde ; in dien omtrek is het moer natuurlijk ondiep. Verder naar het noorden is de Barguzin, welke rivier meer direct uit hooge bergen komt; de bronnen zijn in wat men noemt de Berguzin Alpen, 6000 a 8000 voet boven de zee. Heel in het Noorden valt de hoven Angara erin, ook een vrij groote rivier uit hooge bergstreken. De eenige uitgang voor het water is de beneden Angara, de voornaamste bron van de Jenisei, een van de groote rivieren naar de Poolzee. Het meer levert een overvloed van visch, en ook seals, hier Nerpa genoemd. Het is een bizonder soort, ik meen Phoca Siberica. Kostbare pelzen „dokha” worden gemaakt van de Nerpavellen. Klimaat. Het Klimaat is hier buitengewoon ruw, voortdurende stormen teisteren het meer en den omtrek en golven van 6 en 7 voet hoog zijn niet zeldzaam. Ook in den zomer blijft het weêr ongestadig zooals heden (13 Juli) blijkt. In November begint het meer te bevriezen, maar vanwege het woelige water is er eerst na het midden van December een vaste ijskorst die wel eens 9 a 10 voet dik wordt. De passage per slede duurt 3 maanden. Tegen het eind van April begint het ijs te smelten en eerst na het midden van Juni is het geheel verdwenen. Zooals natuurlijk is valt er ’s winters vrij veel sneeuw in de bergen rondom het meer, maar buiten het bekken bizonder weinig. De sneeuwlijn van de bergen moet wel zeer hoog zijn voor een land met zulke lange en strenge winters, want tot hier toe zag ik nergens eenig spoor van sneeuw in de bergstreken, eh evenmin heb ik iets gemerkt van „snowsheds” zooals in de Nevada en Colorado bergen van Amerika; ze zijn daai van mijlen lengte. Langs de Westkust van Japan, 13 a 14 graden Zuidelijker, is de Tateyama reeks 9 a 10.000 voet hoog ; daar heb ik eens op sneeuwijs geloopen in Augustus terwijl in de vlakte van Echiu, vlak beneden dien berg, de Temp. overdag rees tot 96° fahr. Het is ook waargenomen dat in de Hymalaya de sneeuw-Ujn ongev- 4000 vt. hooger is aan de Nooulzijde dan aan de Zuid- of zeezijde. Vanwege den grooten afstand van de zee is in Trans-Baikalia en in Siberië op deze breedte de lucht buitengewoon droog, wat wel de reden ervan zal zijn dat de sneeuwval zeer gering is. Vervolg 13 Juli, 8. ure v.m. Nadat we in ’t Station te Missovaia hebben ontbeten, wordt ons verzocht weer in te stappen, de trein zal ons op de „pier” brengen waaraan de boot ligt. We zijn daar in eenige minuten. Van de schunnige menigte nabij het station, denkelijk meest ex-ballingen, merkt men hier niets, alleen mannen oogenblikkehjk kenbaar als dienstvolk, en deze brengen de passagiers met de bagage aan boord van de boot. We nemen dus voor goed afscheid van de Dalny express-trein. Na eenigen tijd zal de trein kunnen doorgaan tot Pereymnaya, 40 verst verder Westelijk en aan de Gircum Baikallijn, die in 1898 begonnen is. Van daar tot Baikal is de overvaart meer beschermd door de kust en niet half zoo ver. 9urev.ni. We zitten in de kleine kajuit van een raderbootje dat ons allen zeer tegen valt, vooral met dit ruwe weer. We hadden gehoord van de groote ijsbrekers, stoomschepen luxuneus ingericht voor passagiers, en die ook met open water hier geregeld varen. De grootste daarvan is de „Baikal”, een stalen schip van 4200 ton waterverplaatsing en gedreven door machines van 3750 P.K. De lengte van het schiP is 290 vt., de breedte 57 vt., diepgang 20 vt. en snelheid 13 a 11 mijlen per uur. IJsrammen zijn vóór en achter, en het schip maakt baan door een vaste ijskorst van 3 ftsVa vt. dik. Op het dek zijn 3 stel sporen met plaats voor 25 geladen waggons. Verder is er ruimte in de hutten aan dek voor 150 passagiers. Een tweede ijsbreker, die gewoonlijk de gemaakte baan openhoudt en de passagiers overbrengt, is de „Angara”, evenzoo een prachtig schip, 195 vt. lang, 34 vt. breed, 15 vt. diepgang en een snelheid van 12% mijlen met machines van 1250 P.K, De „Baikal” zie ik hier dicht bij ten anker; zij schijnt in reparatie te zijn. De „Angara” is gisterenavond van hier vertrokken en is nu te Baikal. Het zal wel ruim 3 wintermaanden zijn dat de ijsdikte meer is dan 3% vt., en dan blijft er niets anders over dan vervoer over het meer per slede. Dit moet voortduren tot de Circum Baikal spoorlijn gereed is. Men zegt datdeze lijn met de talrijke tunnels 25 millioen roebels zal kosten, doch in aanmerking nemende het bijna niet te schatten voordeel, vooral uit een militair oogpunt, van een onafgebroken Trans-Siberische spoorlijn, kan zulk een extra som niet anders dan welbesteed geacht worden. 10 ure v.m. De meesten van de express passagiers zitten in het kajuitje van de kleine raderboot in mistroostige afwachting. Ik ben even boven gaan zien en vond daar een groote menigte lokale passagiers, blijkbaar allen Russen, waaronder een aantal vrouwen en kinderen, met hoofd en al in shawls gewikkeld. Ze zitten in groepen neergevleid achter en onder allerlei beschuttingen op het dek. Daarbij nog stapels goederen die me doen vreezen voor topzwaarte- Een paar van ons zijn op verkenning uitgeweest en zeggen dat het buiten de haven veel te ruw is, dat er gewacht wordt tot de storm bedaart. Terug naar Missovaia, zegt er een; maar daar is geen hotel, zegt een ander. Inmiddels komt er een bediende van het Station een tafeltje dekken voor 2 personen en daarop komt onze Generaal die te Kharbin in den trein kwam met een hoofdofficier uit deze buurt hier ontbijten, druk pratende, blijkbaar over de ongelegenheid waarin we zijn geraakt. Van een Rus die naast me zit en een paar woorden Engelsch kent, kom ik te weten dat den Generaal de toestand van heden in dit noodhulpbootje volstrekt niet bevalt. Mij nog veel minder en ik ben verrukt dit te hooren. Verder zegt hij, dat er nu op antwoord gewacht wordt van een telegram, dat naar den overkant gezonden is. Meer verstond ik niet. 10.30 v.rn. De „Angara” is komende; daarop moeten we wachten, en die boot zal ons overbrengen. Dit is nu algemeen bekend; ieder is in eens in de opgeruimdste stemming, de dames niet het minst, en blijkbaar kan het niemand meer schelen of ’t daar buiten stormt of niet. 1.30 n.m. De „Angara” kwam naast ons even na den middag en dadelijk volgde een algemeene verhuizing van passagiers en goederen. Inmiddels is het weer ook bedaarder geworden. Een uur later, buiten ’t gezicht van de kust, wordt een dejeuner dat zeer goed is, recht feestelijk genoten. Een paar oude Russische dames geneerden zich niet om genoegelijk cigaretten te rookeri na de koffie. 4 ure n.m. De zee is veel bedaarder geworden en de lucht heldert weer op; we naderen een vrij hooge berg- Irktjtsk kust; we gaan om een kaap heen en clan verder met den bergoever rechts. 5.30 n.m. We liggen aan den Steiger te Baikal, een dorp aan den mond van de beneden Angara, waar deze rivier tusschen bergoevers en met vrij groote snelheid het meer uitvloeit. De stroom is meer dan een kilometer breed. Een trein, blijkbaar in alles gelijk a'an de Dalny-express, staat hier gereed. Nog maar kort geleden was hier alleen een lokaaltrein tot IRKUTSK, 66 K.M. in ruim 2 uren, en was het regel daar in Metropole-hotel te logeeren tot er een of twee dagen later een luxetrein naar Moskau vertrok. Evenals te Missovaia is hier de landingplaats voor het publiek afgesloten; aan de menigte er buiten, meest zeer ruwe gebaarde gezichten, zou ik zeggen dat dit hier evengoed noodig is als te Kharbin. Mijn compartiment in de 2e klasse en heel de slaapwagen is volmaakt gelijk aan de vorige; dezelfde soort knecht met wollen kiel en kaplaarzen. Maar vanwege een grooter aantal passagiers heb ik de ruimte niet meer alleen; twee Italiaansche heeren, die ook naar huis reizen Verona worden mijn gezelschap. Evenwel is dit zeer aangenaam gezelschap; ik ken hen trouwens reeds van af Dalny. De eene, die uitstekend de far East taal der vreemdelingen, het Engelsch spreekt, en die ook jaren in Amerika en Australië als Ingenieur in mijnen en bij spoorwegbouw is geweest, doet ons dubbel genieten wat er langs den weg te zien is. De restauratiewagen is iets grooter; in de eetzaal of salon is een piano en een bibliotheek, doch in deze laatste zie ik nog niets dan Russische boeken. Achter de salon is een badkamer, waar een bad 1.50 Rbs. kost. Temp. in den trein 60°; op het meer was ’t 54", doch blijkbaar heel wat lager geweest. 6.30 n.m. is de trein in beweging langs den linkeroever der Angara, waarin enkele vaartuigen en vlotten. De vallei is viij eng ingesloten tusschen bergen en we gaan dus dicht langs den stroom, die snel en statig afloopt langs Irkutstk, op den weg naar de groote JBNESEI, of loanesi, en waarvan de stroomlengte van af het Raikalmeer tot de Jenesei Baai ongev. 3800 K.M. bedraagt; tot aan de bronnen in het Khangai gebergte van Mongolia is de stroomlengte meer dan 5000 K.M., dus langer dan de Amasone; de totale oppervlakte van het watergebied is 3.575.000 vk. K.M. (Amasone 6-475.000). De Angara alleen heeft een watergebied van 712.000 vk. K.M. De gemiddelde waterafvoer uit het meer te Baikal, vrijwel constant zou ik denken, is 3437 kub. meters per seconde, en de stroom van daar tot Irkutsk heeft een verval van minstens 25 M. Aan het Station te Irkutsk zijn we nog vóór donker Kathedraal te Irkutsk en vinden daar Europeesche couranten, o.a. de Daily Mail, tot 7 dagen geleden. De stad ligt op den rechter rivieroever en is te bereiken over een zomerbrug van pontons. Met ijsgang, December —Mei, moet het stellig dikwijls hoogst moeilijk zijn om over de Angara te komen. Irkutsk is de hoofdstad van Oost-Siberië en bestaat reeds meer dan twee eeuwen als een voorpost der Eussen. De bevolking, in de laatste jaren zeer toegenomen, is nu ongev. 70.000, die van de groote gevangenissen meêgerekend. De stad heeft een slechte reputatie wat de veiligheid betreft. De plaats ligt in het midden van uitgestrekte bergstreken meestal begroeid met pijn-, berke-, lorke- en cederboomen ; op eenigen afstand naar het zuiden, langs de Mongoolsche grenzen, is de Sayanreeks, waarvan de toppen, met eeuwige sneeuw bedekt, tot 12000 vt. boven de zee verheven zijn. 10 ure av. Onze trein zet zich weer in beweging naar het Westen, naar Moskou, 5447 K.M. afstands. Van Dalny tot Irkutsk is 3246 K.M., en merkwaardig is het dat al de passagiers verklaren langs geheel dien weg geen enkel mensch gezien te hebben in een staat van dronkenschap. Hetzelfde was ook opgemerkt door vroegere reizigers langs de Siberiëlijn. Dinsdag 14 Juli. 6 ure v.m. Temp. 69" (later op den dag tot 85" fahr.). Hetzelfde prachtige weer als we hadden ten Oosten van het meer. De spoorweg slingert op en af door en over heuvels, dicht begroeid met pijnbosschen. In de valleien bouwland en dorpen hier en daar, denkelijk allen bewoond door Russen. Ditzelfde tot den middag, doch meer berkeboomen in de eindelooze bosschen. Ook hier zie ik geen hoornen meer dan een voet dik. In den namiddag gaan we door moerassig boschland en zie ik werklieden langs de spoorbaan en boerenvolk op het veld, allen hun gezicht bedekt met een zwarten sluier, blijkbaar als bescherming tegen een boosaardig of giftig soort insect. In den trein wordt daar echter niets van gemerkt. Zoo af en toe hebben we uit den trein het gezicht op den ouden grooten weg door Siberië, al zoo vele jaren bekend door transporten van Russische veroordeelden, daarlangs gevoerd met een wacht van kozakken, in den regel te voet. Alleen den zieken en zwakken van een troep werd vergund plaats te nemen in „telègas” of boerenwagens, in elk dorp langs den weg te vinden. In den tijd vóór den spoorweg, vóór 1900, kwamen daar langs geregeld elke week transporten van 350 a 400 menschen, geketend en veroordeeld tot dwangarbeid in de mijnen. Na eiken dagmarsch kregen ze een nachtver- blijf in loodsen, en na elke drie dagen een dag en nacht rust in een „Ostrog”, een soort fort bezet door kozakken, waar dan de wacht vernieuwd werd. Zoo ging de tocht langzaam van Ostrog tot Ostrog en duurde bijv. de weg van Omsk tot Irkutsk, ongev. 2400 K.M., zoowat drie maanden. Niet gering is het aantal dat bezweek en begraven is langs dezen weg van jammer en ellende. Het spreekt vanzelf dat Russische bannelingen en dwangarbeiders naar en door Siberië nu geregeld per spoor vervoerd worden; alleen moordenaars en de ergste soort misdadigers gaan van Odessa over zee naar Saghalieneiland. Enkele malen zag ik aan een station een transport gevangenen in waggons, die men hoogstens 4e klasse kan noemen, of wel gewone beesten- of goederenwagens zonder ramen, en met zitbanken enz. eenigszins voor menschen ingericht. De reis duurt allicht meer dan een week, en hoe en waar ze dan slapen begrijp ik niet. In 3e klasse passagierswagens zijn houten slaapbanken boven elkaar, doch niets dat op een bed lijkt. Het meerendeel van de gevangenen zag er uit als totaal onverschillig en onaandoenlijk, of als lieden die weinig beters gewoon zijn. De bewakers, alweer gewapende kozakken, praten met hen, zoover ik hoorenkon, goedmoedig en als tegen elkaar, zonder een enkel norsch woord; een wederstrever of weglooper neêrvellen, daar- voor is de kozakkensoldaat dadelijk en altijd gereed, maar standjes maken hoort men niet. Ik vergat nog te zeggen dat onze kozakken wacht in den trein verdween na het station Manchuria. Tot donker toe gaan we Noordwestelijk door boschrijke bergstreken en telkens in ’t gezicht van den grooten weg met hier en daar een dorp daarlangs. De meerderheid der boerenbevolking langs den weg en tot op eenigen afstand Zuidwaarts zijn kozakkenfamilies, hier al vele jaren gevestigd. Het viel me vandaag weer op, dat in deze bergstreek de hellingen in de spoorbaan bijna onmerkbaar zijn, doch daarom is de spoorweg zooveel langer; men gaat over heuvelreeksen met groote bochten en zeer slingerende omwegen. Ik verneem nu dat langs heel de lijn Dalny—Moskau als regel geldt voor maximum helling: In berg-secties 0.0174 „ vlakke „ 0.0074 ) In scherpe bochten is de maf ximum helling minder. Tijdelijke uitzonderingen zijn de bergpassen, waar tunnels gemaakt worden zooals reeds gezegd is. Woensdag 15 Juli. 6 ure v.m., bewolkt en koeler. Temp. 65°. Meer open veld in de berkenbosschen en veel daarvan in kuituur. We zijn nu op ongeveer 55° Noorderbreedte en men zegt dat geregelde landbouw niet verder Noordelijk dan tot 57 graden mogelijk is. De boeren aan ’t werk zie ik weer gesluierd, en ook vrouwen en spelende kinderen hebben allen een zwarte voile voor ’t gezicht. 7 ure v.m. Op eens komen we de bosschen uit en in open heuvelland, bedekt met gras en een verscheidenheid van wilde bloemen, waaronder mooie gele lelies. .9 ure v.m. We hebben ruim een uur gestopt te Krasnojarsk, een stad op den linkeroever van de Jenesei, hier een stroom minstens gelijk aan den Rijn beneden Keulen, en dien we passeerden over een prachtige stalen brug van 912 M. lengte; de brug heeft 6 spanningen elk van 145 M. en een paar kleinere. Hoewel met nog slechts 26000 inwoners en meest houten huizen, is Krasnojarsk al een zeer belangrijke plaats geworden. Onder de publieke gebouwen komt het meest uit een zeer groote Russische kathedraal met vergulde koepels on torens. Daar zijn eeuige scholen en hoogere inrichtingen voor vakonderwijs. De landbouwvereeniging is de voornaamste in heel Siberië. Er is verder een museum en een groote leesbibliotheek. Met dit alles hoor ik ook, dat het aantal analphabeten in deze streken nog beschamend groot is ; een bewijs daarvan moeten wel zijn de ruw geïllustreerde uithangborden 7 voor kleine winkels, welke ik ook meermalen zag in Trans Baikalia. Krasnojarsk ligt op 55° I'Noorderbreedte en de Jenesei vallei is hier 170 M. boven de zee verbeven. Het is een heel eind rivierafwaarts, nabij Jeneseisk, dat op 58° 57' N. ligt, dat de Angara na vele slingeringen door de bergen in de Jenesei valt. Hoewel ook hier, te Krasnojarsk, de koude ’s winters zeer streng is, niet zelden 40° vorst, is in deze buurt de sneeuw in den regel zeer gering, zoo zelfs dat sledekaravanen dikwijls een grooten omweg moeten maken. De gemiddelde temp. te Jeneseisk is beneden het vriespunt. Nu in Juli hier doorsporende, is de winterkoude van deze streken niet te beseffen. De rivier te Krasnojarsk is gewoonlijk 6 maanden per jaar vrij van ijs en bevaarbaar. Een paar stoombooten, nu aan den steiger dienen voor de geregelde vaart op Minusinsk, een belangrijke plaats in een vruchtbare en toenemend welvarende streek, ongev. 400 K.M. Zuid- of stroomopwaarts aan den voet van het Sayangebergte dat rijk is aan velerlei geboomte en bloemen Het klimaat is daar heel wat zachter en aangenamer dan op de hoogte van de spoorlijn, en voor landbouw en veeteelt wordt het Minusinsk district het beste geacht van heel Siberië. Al sedert jaren is er sprake van een kanaalverbinding van de Jenesei met de Obirivier. Zoowel boven als beneden Krasnojarsk zijn plaatsen waar dit niet zeer moeilijk schijnt te. zijn. Ongeveer 100 K.M. boven de spoorbrug is een lage heuvelreeks evenwijdig loopende met den stroom van de Jenesei; dwars over de heuvels is de Chulym, een rechtertak van de Obirivier; de Chulym maakt daar een bocht in de richting van de Jenesei en zóó dat de afstand tusschen de beide stroomen slechts 10 K.M. bedraagt. Een doorgraving schijnt hier gemakkelijk, maar het bezwaar is een verschil in waterstand van 13.5 meters ; daar dat van de Chulym zoo veel hooger is, is te vreezen dat deze stroom spoedig geheel in de Jenesei zou afloopen, althans met een open kanaalverbinding. Een ander kanaal is geprojecteerd een eind beneden Jeneseisk op ongeveer 59° N. breedte. Dit zou zijn een kanaal verbindende de Ket, een rechter Obitak, met de Kas, een linkertak van de Jenesei. Tusschen de beide takken is een klein meer, het Bolshoye meer, de bron van de Ket en waarvan de waterspiegel 55 meters hooger is dan van de Jenesei aan den mond van de Kas. Stoombooten gaan nu van Tiumen, aan den voet van het Uralgebergte, en Tobolsk aan den Irtisch, tot Tomsk; met een Ket-Kas verbinding kon de stoomvaart verder doorgaan tot Krasnoyarsk en Minusinsk, langs de Angara tot Irkutsk, en verder door de Baikal zelfs tot plaatsen langs de Selenga, dat is van Tiumen een afstand te water van enkele duizenden kilometers. Bovendien schijnt het nog mogelijk om ook de Lena in open verbinding te brengen met de Jenesei. Maar het bezwaar tegen al zulke plannen moet wel zijn dat de vaarwegen, vooral die benoorden de spoorlijn, zoovele maanden per jaar door het ijs gesloten zijn. Van af Irkutsk tot Krasnoyarsk (1075 K.M.) hebben we gestopt aan 45 stations en ook nog aan enkele van de 32 haltes daar tusschen. Bij het bepalen der richting van den spoorweg schijnt men zich al bizonder weinig gestoord te hebben aan de ligging van dorpen of zelfs aan die van grootere plaatsen. Eenige van de genoemde stations staan daar nog in eenzaamheid en men ziet alleen in de verte een Eussischen kerktoren met groepen huizen, of een groep boerderijen. Eenzame boerenwoningen ziet men niet in Siberië, ongetwijfeld vanwege do onveiligheid; men zegt dat nog tal van ontvluchte gevangenen als roovers het land afloopen. Dat vele spoorwegstations in de toekomst centra van de bevolking zullen worden is nu al op verscheidene plaatsen te zien. West-Siberië. Middag, Station Kemchoug. Al een paar uren hebben we weer gespoord door heuvels bedekt met berkenbosschen ; in de verte Zuidwaarts zijn hoogere reeksen, dicht bewoud. Naast de onze staat de Dalny Express, die 5 dagen geleden van Moskou vertrok. Door het raam heb ik een buurpraatje met een Duitscher, die op weg naar Japan is. Hij zegt zich zeer eenzaam te gevoelen ; slechts drie passagiers zijn in dien trein en de twee anderen zijn Russen die alleen hun eigen taal kennen. Geruchten van een oorlog over de Manchuria quaestie zal wel de oorzaak zijn van den leêgen express daarheen. Blijkbaar worden deze luxe-treinen zelden gebruikt door Russen in Siberië, of anders dan voor doorgaande reizigers. 3.30 n.m. Station Atchinsk. De stad zelf is in de verte te zien. De plaats is in de vallei van de Chulym, den reeds genoemden Obitak. Een stalen spoorbrug over den stroom is 273 M. lang met één spanning van 105 en twee van 84 meters. In den omti'ek is blijkbaar goed grasland en ook veel bouwland, hoewel we hier op ongev. 56° N. breedte van Siberië zijn. 5.15 n.m. Station Bogotol. Temp. 52" met regen, waardoor de uitgestrekte grasvelden er nu recht frisch uitzien. 6.45. n.m. We stoppen aan een halte tot doorlating van een langen militairen trein. Dit is vandaag de zesde die Oostwaarts gaat en allen met drie locomotieven. Zware onweersbuien en plasregens volgen. Laat in den avond station Marinsk, een stad van ongev. 15000 inw. aan de KIA (Obitak) waarover een stalen spoorbrug van 4 spanningen elk van 52.5 M. Gedurende den nacht wordt er eenigen tijd gestopt te Taiga vanwaar een zijspoor, 88 K.M. lang, noordelijk gaat naar TOMSK, een groeiende stad van nu 52000 inwoners en na Irkutsk de voornaamste plaats van heel Siberië. De stad is gelegen aan de Tom die ruim 40 K.M. verder Noordelijk in de 081 valt. TOMSK is een voornaam middelpunt van handel en van de stoomvaart langs de talrijke stroomen, tezamen duizenden mijlen lang en allen bevaarbaar, die behooren lot liet gebied van de Obi en de Irtish. Minstens zes maanden per jaar is echter de vaart onmogelijk door het ijs; de rivieren bevriezen tot op den bodem, en dikwij Is komt eerst in het midden van Mei het ijs in beweging. De Januari Temp. te Tomskis gemiddeld 4° onder nul fahr. of 36" vorst, of ongev- dezelfde als op de Zuidkust van Nova Zembla. Gedurende de zomermaanden varen steamers van Tomsk geregeld op Tobolsk en Tiumen, en Zuidwaarts de Obi op tot Barnaul en Biysk, twee Russische steden ongev. half zoo groot als Tomsk, gelegen in een toenemend welvarende streek aan den voet van het Altaigebergte, en waarvan hetzelfde gezegd kan worden als van het Minusinsk district. Ook naar deze streken neemt de vrije emigratie uit Rusland zeer toe, Wij hebben nu al meer dan acht etmalen doorgespoord en het is merkwaardig dat we nog steeds het Chineesche Rijk links van ons af hebben, hoewel nu op grooter afstand. Donderdag 16 Juli. Voormiddag regen met Temp. 52°. We sporen over golvende terreinen, open grasvelden en hier en daar door eenig boschland. Middag. Station Obi, waar we den Obihoofdstroom passeeren over een stalen brng 782 M-lang met 7 spanningen-Het is een prachtig heldere stroom, ééngeulig en zonder zandbanken. De stroomlengte van dezen hoofdtak van af de bronnen in het Altai gebergte tot de Obibaai is 3400 K.M. In den namiddag komen we op het gebied van den wijdvertakten steppenstroom de Irtisch, en door de Baraba steppen. Zoover het oog reikt is dit vlak land, waterpas vlak, bedekt met gras en enkele bosschen. Het is opnieuw helder mooi weer geworden met Temp. tot 72°. 8.30 av. Station Kainsk, een kleinere stad aan de OM, een tak van de Irtish. Steeds dezelfde zeer vlakke steppen, waarin hier en daar een plas. Door de twee draaiende windmolens, nu in de verte zichtbaar geworden, kan men zich hier verbeelden door de lage polders van Hol- land te sporen, maar liet gras is veel minder in qnaliteit en men ziet er meer kemels dan koeien. Vrijdag 17 Juli. Vroeg in den morgen zijn we te OMSK, waar de OM, welken tak we volgden, in de IRTISH valt. De stalen brug over den hoofdstroom is 676 M. lang, waarin 6 spanningen elk van 105 M. De IRTISH, hoewel een tak van de Obi evenals de Missoury van de Mississippy is grooter dan de hoofdrivier zelf; hare ströomlengte is over de 4000 K.M. lang. De stad Omsk heeft nu ongeveer 38000 inwoners en is steeds groeiende, evenals elke andere plaats in Siberië. Er is een zeer groote Russische Kathedraal, eerst kort geleden voltooid. Vandaag al weer prachtig helder weêr met Temp. tot 84". \\ e sporen steeds door de „tundra” of steppen en blijkbaar over het laagste gedeelte van de spoorlijn, denkelijk minder dan 70 Meters boven de zee verheven. Men kan zich hier niet verwonderen moerassen en groote plassen te zien en geen stroomend water; immers de streek, zoo ver men zien kan, is zoo vlak als een meerspiegel; waar geen helling is kan ook geen stroom zijn, en daar moet het regen- en sneeuwwater wel blijven in de buurt waar het valt, althans voor zoover het water niet verdampt of wegzinkt. Dit wegzinken kan niet veel zijn als ’t waar is wat men beweert, namelijk dat beneden een zekere diepte de steppenbodem nimmer ontdooit. Vanwege de zwermen muskieten moeten hier al de ramen van den trein weer dicht blijven. Windmolens, die ik gisteren voor ’t eerst en met eenige verbazing in de verte zag ronddraaien, komen nu telkens in het gezicht, soms groepen van vier en meer bij elkaar, en zoo ik hoor zijn dit allen korenmolens. Met vier wieken en zeilen zien ze er in de verte uit precies als de Hollandsche windmolens van hout, doch van nabij als zeer armoedige imitaties; ze zijn ook veel kleiner. Dezelfde soort korenmolentjes zag ik daarna telkens verderop Westelijk langs de spoorlijn door Eusland, Polen en zelfs in Duitschland. Middag. We stoppen eenigen tijd te Petropowlowsk (Petrus en Paulus). Dit is een stad van ongev. 19000 inwoners, met vrij veel handel en gelegen op den linkeroever van de ISHIM, den voornaamsten tak van de Irtish. Ook de Ishim is over eenige honderden K.M. bevaarbaar en heeft al hare bronnen in de steppen. De stalen spoorbrug over dezen stroom is 252 M. lang met 2 spanningen van 105 M. en een paar kleinere. Gedurende den namiddag steeds dezelfde vlakke steppen met, hier en daar moerassen en plassen, hooilanden en enkele armoedige dorpen met draaiende windmolens op iets hooger gelegen terreinen, waar men ook bouwland ziet. Nu en dan gaan we door moerassige bosschen, waar ook weer de Siberische zilverberk het meest uitkomt. 6.30 n.m. Kourgan een vrij groote stad aan de TOBOL, de laatste van de Irtish takken, waarover een spoorbrug 462 M. lang en met 4 spanningen elk van 105 M. Even als in de andere Irtish en Obi takken is ook hier het water helder, blijkbaar diep en er zijn geen zandbanken in het bed te zien. De stroomlengte van dezen tak de Tobol door de steppen is 670 K.M. en bijna over geheel deze lengte is hij bevaarbaar. Over de Tobol verder Westelijk wordt het land gaandeweg hooger, meer bebouwd en bevolkt en daardoor het uitzicht minder eentonig. We volgen nu de vallei van de Mias, een Tobol tak die uit het Uralgebergte komt, en hebben dus achter ons de steppen van Siberië met de moerassen, plassen en muskieten, en stellig is er niemand in den trein die daarnaar terugverlangen zal. Evenwel wat betreft de natuurlijke waterwegen zou West-Siberië het meest bevoorrechte land ter wereld zijn, ware het niet dat de vaart zes maanden per jaar gesloten is door het ijs. Gedurende den nacht passeeren we Cheliabinsk, een stad van ongeveer 18000 inwoners, van waar een zijspoor Noordwaarts gaat naar Ekaterinenburg en verder naar Tiumen. Zaterdag 18 Juli. Met prachtig weer in den vroegen morgen zijn de meesten van de passagiers in den trein op den uitkijk naar de nu meer en meer helder uitkomende bergreeksen en uitloopers van de Ural. Na de eentoonigheden der laatste, dagen door de „tundras” achter ons, waaruit nu de zon verrijst, is dit een recht verrukkelijk gezicht. 6.30 v.m. Het dal van de Mias steeds opgaande, sporen we al tusschen de rotsheuvels. 7.30 v.m. Met matige helling, altijd minder dan 1: 60 klimmen we hooger en hooger, soms een zijdal in om daar dan een groote bocht te maken en er weer uit te komen niet ver van de plaats waar we er ingingen, maar vertikaal is dan een 30 a 40 M. in hoogte gewonnen. Op een paar plaatsen ziet men de spoorbaan nog eens tweemalen beneden zich. De berggezichten zijn niet zoo grootsch als bijv. in de Rockies van Colorado, maar op een helder zonnigen zomerdag als nu is de Ural waarlijk zeer schoon. Het meerendeel van de hellingen is met wouden bedekt, en dat doelmatige boschwetten sedert lang hier werden toegepast is op het eerste gezicht te zien; en evenzoo dat de structuur van de bergen geologisch sterk moet zijn, want men ziet geen enkel dal met debris gevuld en de bergbeken voeren helder water af. 8 ure v.m. We sporen nu langs bochten over de vlakke kruin van de bergreeks. Van een bergpas, als zoodanig, is niets te zien. Wat de hoogte van de kruin is, vernam ik niet, maar wel die van een piek in de nabijheid, denkelijk geen 300 M. honger, en slechts 1165 M. boven de zee verheven. Ergens op de kruin staat er naast de spoorbaan een eenvoudige obelisk van graniet. Terwijl we hier een minuut stoppen zegt ons de dikke treincommandant dat dit de grenspaal is van Azië en Europa J). Dadelijk wordt er met 3 of 4 Cameras op den steen gemikt, en hoort men hoera! Europa, hoera! van al de passagiers en zelfs van het treinpersoneel. Drie maal tevoren was ik Europa binnengekomen, of van ’t Zuiden of van ’t Westen, maar dit maal, over het Uralgebergte, als door een achterdeur. We hebben nu afgelegd van af Dalny een afstand van 6626 K-M. en hebben met dezen trein tot Moskau nog te doen 2067 K.M. Haast ongemerkt komen we weer op hellingen naar beneden en slingeren we tusschen bergen, die als van zelf hooger rijzen naarmate men er tuschen afdaalt. 9 ure v.m. Station Zlataoust, een blijkbaar zeer bedrijvige mijnstad, allerschoonst gelegen in een dal rondom een klein bergmeer. De westelijke hellingen van de Uralreeks zijn nog I) Dit is geographisch de grens; administratief is de grens tusschen Rusland en Siberië te Cheliabiusk, 220 K.M. Oostelijker. minder steil dan de Oostelijke en even rijkelijk bekleed met pijn- en berkebosschen. Ook hier zie ik weer geen enkelen boom dikker dan een voet. Verder slingerende om berguitloopers heen, allen bewond, kruisen we verschillende dalen van boventakken der Ufa, een stroom behoorende tot het uitgestrekte gebied van de Wolga. 1.30 n.m. Temp. 76°. De hoogere bergen en wouden zijn achter ons en we gaan nu door met gras begroeide heuvels, min of meer bewoond en bebouwd. 4 ure n.m. Ai de üral uitloopers gepasseerd (op 280 K.M. van den top), maar nog steeds heuvelachtig. 6 ure n.m. Station UPA, een belangrijke stad van bijna 30,000 inwoners, schoon gelegen aan de Byclaya, waar de Ufa in uitkomt. Bij een vorig Station passeerden we de brug over de Ufa, waarin 3 spanningen van 105 meters; hier, nabij het Station Ufa, kruisen we de Byclaya over een brug met 6 zulke spanningen. Blijkbaar worden beide deze stroomen druk bevaren. Steeds verder Westwaarts sporen we tot donker toe over golvende velden die er schraal uitzien en waarin slechts verspreide armoedige dorpen te zien zijn. Zondag 19 Juli. Alweer een prachtig heldere zomerdag met Temp. in den trein van 67" tot 80". 7 ure v.m. Nog dezelfde eentoonige golvende velden, meest bedekt met gerst en rogge, maar de oogst ziet er niet voordeelig uit. De boerendorpen en de bewoners vertoonen al bizonder weinig welvaart, hoewel elkeen zich nu vertoont in Zondagsche kleeren. De Russische boeren hier en verder op, zien er weinig anders uit dan bijv. die in Noord-Brabant en Gelderland, doch de vrouwen en meisjes dragen geen hoeden of mutsen, maar men ziet ze buiten allen met een shawl over ’t hoofd. Ook in deze streek zijn onder de boerenbevolking nog talrijke Tartaren; hunne kleeding is meer Aziatisch en bonter. 9 ure v.m. Station SAHARA, waar een half uur gestopt wordt. Het is een provinciale hoofdstad van 90.000 inwoners en gelegen op den linkeroever van de Wolga en aan den mond van de Samararivier. De algemeene richting van de Wolga is Zuidwaarts naar de Kaspische Zee. Op eenigen afstand boven Samara maakt de Wolga een scherpe bocht en gaat de stroom van daar Oostwaarts, mogelijk 60 of 70 K.M. lengte, tot juist boven de stad, waar de rivier geheel ombuigt van het Oosten naar het Westen; dus van Samara naar beneden loopt den stroom parallel, maar in tegenovergestelde richting met het vak er boven. Ruim 120 K.M. lager buigt de rivier zich weer naar het Zuiden. Deze kronkel, langs den stroom wel een paar honderd K.M. lang, is algemeen bekend als „de bocht van Samara”. Middag. We passeren de rivier, waar de stroom nog Westwaarts loopt, over de groote ijzeren brug „de Alexander”, gebouwd in 1880. De lengte der brug is 1415 meters met 13 spanningen van 105 meters. De spoorbaan op den rechteroever loopt nog een eind langs de rivier boven over een heuvelreeks van kalksteenrotsen, zoodat we uit den trein een ruim uitzicht hebben over de Wolga. Behalve eenige raderstoombooten en zeilvaartuigen, ziet men ook groote schuiten als Rijnaken getrokken door sleepbooten, en enkele lange houtvlotten met tenten er op. Het is een machtige stroom, hier tusschen hooge oevers, ééngeulig zoo breed als de brug lang is, en zonder zandbanken; bijgeulen en uitgestrekte banken zijn echter in de verte zichtbaar. Hoewel de rivier nu niet hoog is en de stroom niet zeer snel, is het water troebel; dit wijst op erosie of wegvallende steile oevers opwaarts. Ik vrees dat dit de voornaamste kwaal van de rivier is en dat daardoor de bevaarbaarheid vermindert. De Wolga is niet te vergelijken met de reuzenstroomeu van Siberië, maar van al de Europeesche is deze verreweg de grootste. Het watergebied beslaat een oppervlakte van 1.458.950 vierk. kilometers, d.i. tweemaal het Donaugebied en 2A? van heel Eur. Rusland. De stroom- lengte van de hoofdrivier is 3740 K.M., en met inbegrip van over de honderd zijrivieren is de bevaarbare stroomleugte 23.500 kilometers. Bovendien zijn er op het bovengebied kanaalverbindingen met de Newa endeDwina, en dus ook met Petersburg en Archangel. Zijstroomen als de Oka rechts, waarlangs steamers naar Moskau gaan, en de Karna links, zijn elk afzonderlijk grooter dan de Rijn. De Wolga is gewoonlijk vrij van ijs van half April tot half December, dus 2 maanden langer dan de rivieren ten Oosten van het Ural gebergte. De waterafvoer beneden de bocht van Samara is bij gewone standen ongev. 10000 en met hoog water bijna 40000 cub. meters per seconde. De afstand of stroomlengte van hier tot de Delta van Astrakan aan de Kaspische zee is ongev. 950 K.M. Over deze lengte is het verschil in hoogte 43 meters en is dus het verval gemiddeld slechts 4.5 c.m. per K.M. De Kaspische zee is 26 meters beneden den Oceaanspiegel, zoodat ook ongev. 600 K.M. lengte van de Wolga met uitgestrekte vlakten weerszijden lager moet zijn dan de Oceaan. Van de alluviale vlakten met zware oogsten, de korenschuur van Rusland, is in deze buurt al bizonder weinig te zien, en ook niet in den namiddag verder op. Het uitzicht uit den trein is zoo dat ieder een boek opneemt. Evenals langs de spoorlijn achter ons door Siberië, is liet ook hier evident dat de Russen den Zondag der Christenen in eere houden, want men ziet niemand aan ’t werk, ook geen Tartaren in het veld bezig noch ook merischen in een werkpak. Dorpen, huizen en boerderijen zien er hier heel wat minder welvarend uit dan die van de emigranten in Siberië en Trans-Baikalië. 7 ure n.m. Penza een stad aan de Sura (Wolgatak) van ongeveer 45000 inwoners. Hier hoor ik voor het eerst weer een draaiorgel, blijkbaar in Azië nog onbekend. Maandag 80 Juli ’O3. (In Rusland 8 Juli) Zelfde prachtige weer met Temp. in den trein van 70» tot 80°. Voormiddag. Steeds verder Westwaarts over golvend land ongeveer op de waterscheiding van de Wolga (Oka) en de Don, en gemiddeld ruim 200 meters boven de zee. Beken door diep uitgespoelde ravijnen gaan rechts naar de Oka en verder op links naar de Don. We stoppen een uur te Tula, een stad van over de 100.000 inwoners. Hier is veel industrie, voornamelijk ijzer en staalwerk en groote wapenfabrieken. Spoorwegen gaan van Tula in verschillende richtingen. Met hier en daar bosschen en diepe ravijnen van riviertjes, door de 8 golvende velden, zien de omstreken er mooi uit en hier ook meer welvarend. Mijne twee Italiaansche reisgenooten nemen afscheid; ze gaan over in een trein in de richting van Weenen. Onze Dalny Express eindigt te Moskau, van Tula nog 194 K.M. recht Noordwaarts en dus uit de route van den kortsten weg naar Nederland. Maar het is moeielijk weerstand te bieden aan de begeerte via Moskau te gaan en iets van deze merkwaardige stad te zien, al zou dit de reis 2 dagen verlengen. Bijna al de andere passagiers voor West-Europa doen als ik en blijven zitten. Middag. Dezelfde landstreek als in den voormiddag doch nog dichter bevolkt, bedrijviger en blijkbaar meer welvarend naarmate men de oude Metropolis nadert. Yele mooie kerken in den omtrek, en voor het eerst zie ik ook enkele welaangelegde landhuizen of Villas. 2 uur n.m. Aankomst binnen MOSKAU. Van af Dalny waren we in den trein ongeveer 13 dagen en nachten, meegerekend het verschil in tijd. De afstand is 8693 K.M. en we maakten dus gemidd- nog geen 30 K.M. per uur. Maar juist door deze geringe snelheid is de spoorreis niet bizonder vermoeiend geweest, zelfs niet voor de dames en kinderen. De voornaamste klacht was over de hitte, die dikwijls met zonnige dagen in den trein te verduren was. De passagiers gaan hier uiteen en trekken met hunne bagage naar verschillende hotels. Natuurlijk neemt ieder afscheid van den zoo welwillender! treincommandant. De lersche Docter vond goed via Rotterdam te gaan, en om dus van hier verder met mij samen te reizen, Van de hotel-omnibussen aan het station kiezen wij die van Hotel „National”, niet ver van het Kremlin gelegen. Daar aangekomen worden allereerst onze passen opgevraagd, en daar beiden te Yokohama geviseerd werden door den Russischen consul, blijkt spoedig dat deze in orde zijn, ook om Rusland weer uit te komen. De „National” is een groot en zeer comfortabel hotel, een geheel nieuw gebouw op een plein, eerst onlangs geopend, blijkbaar met het oog op de Siberië-route waarlangs men, behalve vele reizigers van en naar Azië, ook eene menigte globetrotters van of via Amerika verwacht. Drie of vier der voornaamste kellners („kellner” zeggen ook de Russen) spreken het Engelsch alsof ze jaren in Londen of New-York hadden gediend. Maar op echt Russische manier zijn ze vol attenties en maken dat een vreemdeling zich als te huis gevoeld, juist het tegendeel van de groote hotels in Amerika waar men in de office een nummer krijgt en dan zelf niets dan een nummer blijft; wil men dan verder nog iets vragen aan den klerk die achter een toonbank staat, dan heeft men soms een beurt af te wachten als in een drukke Bank, Bovendien zijn in dit Russische hotel de prijzen zeer matig. Na een heerlijk bad en wat ververschingen (in den trein was niets meer over voor een dejeuner) gaan we de omliggende straten en winkels bekijken enhetKremlin zien. In een hoofdstraat staan we eenigen tijd stil voor een kleine kapel, die er zeer antique uitziet en merken op hoe van den stroom voorbijgangers het meerendeel daar even front maakt, eerbiedig groet door hoed of pet af te nemen en een kruis in de lucht slaat; eenige welgekleede dames en heeren en zelfs een paar straatjongens bewezen dezelfde hulde. In den avond gaan we een paar uren naar het „Aquarium”, een welverlichten tuin ongeveer als Artis te Amsterdam. Daar zijn een menigte menschen waaronder blijkbaar veel vreemdelingen; ook bijna al onze medepassagiers uit den trein genieten hier van de muziek en eenige zeer merkwaardige vertooningen. Het is een zomeravond met een sterrenlucht als men in Moskau niet zou verwachten en aan Napels herinnert. Enkele bizonderheden omtrent deze groote stad mogen hier een plaats vinden. Moskaü, aan het riviertje de Mosk (Oka en dus Wolga-tak), ligt vrijwel in het centrum van Rusland op 55° 45' N. en 37» 37' Oost, en van 150 tot ruim 250 M. boven de zee. Klimaat: gemiddelde van een jaar temp. 40°, van Januari 140 en van Juli 66” Fahr. De Mosk is be- vroren gewoonlijk van half November tot half April. Het aantal inwoners is nu 989,000, de voorsteden daaronder begrepen. Moskau is een oude stad, volgens de geschiedenis gegrondvest door een Prins, Daniël genaamd, in 1303, doch de plaats wordt reeds genoemd in records van het jaar 1147. Later regeerden hier Groothertogen tot 1547, toen Ivan IV den titel aannam van Csaar of Tsaar, d. w. z. Cesar, aller Russen. Onder Csaar Peter de Groote, nu 200 jaren geleden, werd Petersburg de hoofdstad in plaats van Moskau, dat echter gebleven is de heilige stad van de Russen, het Rome van de Grieksch Katholieke kerk, met zoovele kathedralen, klokkentorens, kapellen, kloosters, Seminariums en andere kerkelijke gestichten als denkelijk nergens elders. Verder is Moskau het centrum van Russische weelde, van een rijke aristocratie en van den binnenlandschen handel. KREMLIN. Een kremlin is een sterkte of vesting, meestal in het midden van een stad. Behalve te Moskau is er een kremlin te Nishi Nowgorod, te Kazan en nog in een paar andere oude steden. Eeuwen geleden zijn ze gebouwd, voornamelijk tegen de invallen der Mongolen en Tartaren, waaronder de Russen van de 13e tot in de 15e eeuw toe ontzettend zwaar geleden hebben. Het is daarom geen wonder dat het Russische volk, de onderlinge grieven nu vergetende, geheel eensgezind is als men ze druk hoort spreken over het „gele gevaar” dat heden dreigt en nader kan komen indien het den Japanners met hun motto „Azië voor Azië” mocht gelukken om het groote China in beweging te zetten. Het kremlin te Moskau is in het centrum van de stad op een hoogte links van de Mosk en ruim 30 meters boven den stroom. Het is een vijfhoek, 40 H.A. in oppervlakte en omringd van een hoogen steenen muur 2224 M. lang, en zóó dik dat de vijf poorten meer gelijken op tunnels met deuren. Op de hoeken en poorten zijn torens. Op de „Heilandpoort” is een afbeeldsel van den Heiland en ieder die hier doorgaat ontbloot het hoofd. Daar binnen zijn een aantal paleizen, kerken, torens, museums en bibliotheken, met merkwaardige oude boeken en manuscripten, kostbaarheden en antiquiteiten, waarvan de waarde stellig niet te schatten is. Op een plein staan honderden kanonnen, mortieren, enz. in verschillende tijden op vijanden veroverd. Hoewel bijna zoo oud als de stad zelf, ziet men in het Kremlin niets in bouwvalligen toestand; alles wordt blijkbaar met veel zorg onderhouden en zoo noodig vernieuwd. Dinsdag 21 Juli. Alweer een schoone heldere zomerdag als de vorigen. Wij vernemen dat er juist vandaag een hoog kerkelijk feest is in dit pieuse Rome van de Russen en dat er vele goedkoope treinen naar de stad komen met stroomen volk om een buitengewoon groote processie te zien of meê te maken. Dr. S- en ik hadden van kerkgezang gehoord en in het hotel wordt ons gezegd dat dit dezen morgen bizonder goed zal wezen in de Evangelistenkerk binnen het Kremlin. We gaan daarheen, stappen de kerk binnen en staan al dadelijk verbaasd over de pracht van het gebouw en de talrijke schilderstukken, allen in kostbare lijsten, waarmede de wanden bedekt zijn van af den vloer tot boven in den hemel van het schip. Enkelen van die schilderijen stellen voor Heiligen, blijkbaar Evangelisten, op meer dan de ware grootte. Bovendien zijn er prachtige raamschilderingen. Er zijn geen zitplaatsen, en een anderhalf duizend menschen loopen rond of staan in groepen en spreken fluisterend. Nog honderden mannen, vrouwen en grootere kinderen volgen. De meesten zien er uit als buitenmenschen. Niemand heeft een boek. Aan het eene eind van het schip is de vloer iets hooger en daarop staat een eenvoudig lessenaartje met een groot boek als een Hollandsche statenbijbel er op. Daarachter een partitie, waardoor enkele priesters komen en gaan. Eén daarvan, een, reus met een enorm groot gezicht en lange haren, gaat voor den lessenaar staan en opent het boek, terwijl een paar dozijn gewoon burgerlijk uitziende mannen en jongens een kring vormen daar dicht bij. De dienst begint; het is de groep die zingt, een koraalgezang zooals ik nimmer hoorde; liet is een soort sym-Phonie zonder eenig instrument, dadelijk wegslepend mooi. Zijn daar operazangeressen bij, achter die partitie misschien ? Neen, het zijn de koorjongens in het midden van de groep, met uitgezóchte stemmen zou ik zeggen, zeldzaamheden uit tienduizenden zulke knapen. En dan de bas ! het geluid gemaakt in een nauwe straat door een zwaargeladen wagen voelt men meer dan dat men het hoort. Zóó die bas, of althans één stem daaruit; het is die van de reus aan den lessenaar, want met dezelfde aangrijpend diep voelbare stem begint hij enkele verzen, ik denk uit een van de Evangeliën, voor te lezen eindigende met een indrukwekkend „amen”, dat daarop door het koor wordt herhaald op een manier die blijkbaar de zinnen verrukt van heel de eerbiedige menigte, die nu met een geestdriftig gefluister dat amen nazegt, terwijl de meesten diepe buigingen maken zooals Aziaten dat doen —en herhaaldelijk en met groote bedrijvigheid het teeken des kruises maken al prevelende. Een nieuwe zang begint, zoo mogelijk nog schooner, daarop weer volgen verzen uit „de Schrift”, door den artist voorlezer en een amen in koor, dat de hoorders nog meer dan te voren in verrukking van zinnen schijnt te brengen. Eenige jonge meisjes en vrouwen en ook mannen zie ik met tranen in de oogen. In een korte . pauze gaan er mannen rond met een schaal. Ik sta in de voorste rijen der dichte menigte en heb een Russisch dubbeltje gereed voor de collecte. Vlak tegen mij aan staat er een flinke jonge buitenman met een goedaardig eerlijk gezicht. Hij werkt zijn portemonnaie in de hoogte. Ik kan niet helpen even in dit beursje te moeten kijken; zes of zeven kopeken (centen) en een spoorkaartje zitten er in; twee er van neemt hij er uit en bedenkt zich een oogenblik, waarna hij er drie in de schaal wierp ; dus bijna de helft; ik was erg geneigd hem de hand te drukken. Het geld is hier duur, want op die schaal schijnt mijn dubbeltje wel een éénling onder de kopeken. Van een orgel of eenig ander muziekinstrument is niets te merken, en dit bewijst wel dat de gemeente nooit meezingt. Zijwaarts van het koor is een kleine afgesloten ruimte en aan den ingang daarvan staat een oud en afgeleefd priester met een langen witten baard. Telkens gaan twee of drie menschen, meest vrouwen, daar binnen en steken hunne handen in een bak, denkelijk met wijwater gevuld, terwijl daar ook een geldstukje geofferd wordt. De een na den anderen komt er dan weer uit, vat één hand van den priester en kust die, een oogen- blik met de knieën op den vloer. Blijkbaar is de oude patriarch daaraan gewoon en laat hij dit geheel lijdelijk toe, terwijl hij in de verte staat te turen en niet de minste notitie schijnt te nemen van de haudenknssers; een nagemaakte hand die er los bij hing kon denzelfden dienst doen. Naar deze middeleeuwsche vertooning stond ik een paar minuten met verbazing te kijken. Na de pauze verwachtte ik iets anders dan zingen. Ken gebed, of een voorgaan in gebed voor de gemeente in dit „Huis des Heeren” van de Russen, volgde niet, en evenmin iets als een rede, of uitlegging van wat uit de Schrift was voorgelezen, of een aanmaning om dit „woord” m het leven toe te passen. Niets van dit alles. Het koor begon weer opnieuw. Of dit nu als een kerkdienst bedoeld werd, weet ik niet zeker. Zoo ja, dan kon men evengoed als zoodanig beschouwen de passiespelen te Ober-Ammergau, die evenzoo opgaan in sentiment. Van hier gaan we naar een andere Kremlin merkwaardigheid vlak bij; het is de Campanile van Ivan Veliky, een toren in Lombardo-Byzantijnschen stijl en 300 jaaloud. De hoogte van den toren is 83 meters; een groot kruis er op reikt tot 100 M. boven den grond en is met de schitterend vergulde cupola tot op grooten afstand zichtbaar. Een groot aantal metalen bellen hangen rondom op de verschillende verdiepingen van deze Cam- panüe; de grootste daarvan weegt 65 ton. De portier wijst ons een andere reusachtige bel de Csaar genaamd; deze bel is, men zegt. in een grooten brand, gescheurd en staat daarom buiten naast den toren nu al sedert 1 '/a eeuw. De Csaar is 20 M. in omtrek, 5.8 M. hoog en weegt 103 ton. Het uitzicht van dezen toren over de stad is, vooral met zulk helder weer als nu, wonderlijk mooi en misschien alleen te vergelijken met dat te Constantinopel. In alle richtingen paleizen en andere groote publieke gebouwen, kathedralen met koepels en torens, alles in den eigenaardig Russischen of half Oosterschen stijl. Eenige kerken zijn versierd met een groep van vijf koepeltorens, één groote en vier kleinere daaromheen; de peervormige toppen zijn verguld of verzilverd, of wel helder gekleurd in verschillende tinten als geel, blauw, groen, bleek- of donkerrood, enz., evenzoo is de bedekking der koepels met leitjes in een variatie van kleuren. Schitterend door de middagzon verlicht, ziet alles er van hier af uit alsof de stad pas gebouwd was, terwijl men tegelijk de Aziatische weelde van overoude tijden meent te zien. Tusschen dit alles het frissche groen van parken en tuinen en diep onder ons de Moskstroom met eenige vaartuigen. We gaan nu de processie zien die van het Kremlin uitgaat en in beweging begint te komen. Een vrij zware vlaggestok wordt steil overeind gehouden door vier man; twee houden den stok vrij van den grond met een dwarshout dat er aangebonden is en twee anderen helpen met een touw. Daarmee marcheeren, al is het langzaam, is een zwaar werk, en de mannen worden dan ook telkens vervangen door een ander viertal. Boven aan den stok hangt vierkant uiteen of ander rijk geborduurd vaandel, blauw, rood of geel gekleurd met een opschrift in gouden of zilveren letters. Priesters en troepen burgers, netjes in ’t zwart en blootshoofds, volgen. Onmiddellijk daarop volgt een tweede dito vaandel, daarna een derde, een vierde enz., te zamen wel een paar honderd zulke banieren, attributen en reliquien of gewijde oudheden, voor zoover ze maar eenigszins geschikt zijn om aldus opgehouden te worden. Af en toe is het een groot prachtig kruis, gevolgd door enkele hoogekerkelijke potentaten in gekleurde of witte kleeren. Dichte drommen menschen aan weerszijden in de breede straten loopen meê, zooals ook wij doen. Het is opvallend hoe sterk de menigte hier nog meeleeft in deze middeleeuwsch ecclesiastische vertooning; telkens als er een van die dingen passeert gaan de hoeden af en slaat men een kruis, en onder dit publiek zien wij ook talrijke meergegoede burgers. Er is niet de minste luidruchtigheid of iets dat ook maar een oogenblik de orde verstoort, of ook van politie weinig of niets te merken. De processie was stellig tien, zoo niet meer, kilometers lang en de menigte op de been misschien wel een honderd duizend man groot. 4 ure n.m. We gaan in de Express naar Warschau, 1305 K.M. van Moskau. De slaapwagens zijn vrijwel gelijk aan die van de Dalny-Express, maar nu zijn er twee le en slechts één 2e klasse, en in de laatste is geen plaats meer over. Aan het Station Manchnria hadden we 11 dezer 118.90 Rbls. betaaald 2e klasse tot Warschau. Met 19 Rbs. bijbetaling krijgen we echter nog een goede plaats in de le klasse. Tot in den avond sporen we nog over Wolgagebied, de Mosk volgende tot de oorsprongen in de golvende terreinen, die er juist zoo uitzien als het land bezuiden Moskau, alleen is er wat meer boschland. Nog altijd is er geen enkele boom in de bosschen te zien dikker dan een voet. Het was zoowat 7 ure dat we het dorp Borodino aan de Mosk passeerden, hier algemeen bekend uit den tijd van Napoleon’s fatalen tocht naar Moskau in 1812. Ook eenige van de veroverde kanonnen in het Kremlin herinnerden daaraan. Gedurende den nacht werd er even gestopt te Smolensk, eene der oudste steden van Rusland aan den bovenloop van de Dnieper, een rivier zoo groot als de Donau en eveneens in de Zwarte Zee uitmondende. Woensdag 22 Juli. Het weer is veranderd; vandaag is ’t donker en regenachtig met een Temp. van 63° a 66°. De snelheid van den trein is gemiddeld 45 K.M. per uur, dus IVï maal van die door Siberië, en dit verschil is zeer voelbaar. 7 ure v.m. We gaan over de Berezina, een tak pan de Dnieper en hier nog bevaarbaar.- Een eindje boven de spoorbrug is het dorp Studzianski. Het is hier dat het meest ontzettende tooneel plaats had uit Napoleon’s tijd, „de terugtocht over de Berezina”. Waarschijnlijk is het, dat elke passagier in dezen trein iets van deze geschiedenis kent, en toch schijnt niemand daaraan te denken of er het minst erg' in te hebben, dat deze stroom de Berezina is. We zijn nog niet zoo ver dat men op de spoorbruggen bordjes plaatst met de namen der stroomen. Van den Franschen inval in Rusland zijn eenige Inzonderheden uit deze buurt misschien de moeite waard om ze in herinnering te brengen. Het was in Juli 1812 dat Napoleon met het gros van zijn leger, minstens 250.000 man, te Wilna was aangekomen en van daar, na een halt van drie weken, verder voortrukte in de richting van Moskau. Csaar Alexander I had Generaal Balachoff al naar Wilna gezonden met aanbiedingen die tot herstel van den vrede hadden kunnen dienen, maar Napoleon weigerde eiken voorslag. Even als hij reeds gedaan had te Berlijn, te Madrid en te Weenen, zou hij nu eens de Russen zijn wil gaan dicteeren te Moskau; dit was het doel van dezen tocht. Men heeft berekend dat Napoleon’s weigering te Wilna het leven heeft gekost aan niet minder dan een millioen menschen. Naarmate de Pranschen verder Rusland binnendringen retireeren des Csaars troepen langzaam en al vechtende, en meteen verwoesten ze steden, dorpen en oogsten, wegen en bruggen en alles wat den vervolgers zou kunnen dienen. De vluchtende en in de bosschen schuilende bevolking laat weinig meer over dan een wildernis. Voortrukken en fourageeren wordt voor de Pranschen eiken dag moeielijker. Te Smolensk komt het tot een ernstig gevecht op 17 Augustus; de overwinning blijft aan Napoleon maar ten koste van een groot aantal dooden, en de Russen, de stad als een ruïne achterlatende, weten hun aftocht nog behoorlijk te dekken. Twee dagen later gelukt het den Russen een aanval van Ney terug te slaan te Valutina Gora met groot verlies voor de Pranschen. De twee laatste gevechten hebben Napoleon 20.000 man gekost. Daarop is gevolgd de slag van 7 Sept. 1812 te Borodino, de vreeselijkste en bloedigste uit dien tijd. Aan het gevecht namen deel over de 100.000 Franschen tegen minstens evenzooveel Bussen, en met ongeveer 600 kanonnen aan eiken kant. Omtrent het aantal gesneuveld en zwaar gewonden zijn de opgaven zeer verschillend; liet laagste cijfer dat gemeld wordt, is 50000 waarvan 28000 Russen. Ook hier bleef Napoleon meester van het slagveld, maar bijna zonder eenig ander voordeel. Bij de monstering den volgendenden dag was er van Napoleons leger van 250.000, waarmee hij Rusland binnenviel, nog slechts 90,000 man over. Des Csaars troepen herstellen zich opnieuw al wijkende op den weg naar Moskau, waar ze 14 Sept. aankomen. Hier krijgen ze bevel dadelijk door te marcheeren verder op en de stad blijft dus open voor de Franschen, die er den volgenden dag aankomen. Napoleon gaat zich in het Kremlin vestigen, doch slechts voor één dag, want de diep verbitterde Russen hadden iets voorbereid waardoor hij genoodzaakt was te verhuizen naar het zomerverblijf van den Csaar buiten de stad. Dit was de brand van Moskau die den 16 Sept. uitbrak op 15 plaatsen tegelijk, 5 dagen aanhield en 9/io van de stad (toen met minstens 250000 inwoners) verwoestte. Terwijl Napoleons leger nu alreeds versmolten was tot ongeveer een derde van het aantal waarmee hij Rusland was binnengevallen, waren de troepen des Csaar voortdurend gerecruteerd, nieuwe corpsen gevormd en bovendien was er een leger van de Donau in aantocht. Onder die omstandigheden, en de naderende winter was geheel in zijn voordeel, sprak het vanzelf dat Alexander geen vredesaanbiedingen meer maakte, integendeel, op voorslagen van Napoleon kwam er niet eens antwoord. Nog een maand lang ging er verloren met dralen en afwachten voor Napoleon eindelijk besloot tot den terugtocht, die 19 October begon. De route terug naar Polen werd genomen langs een meer zuidelijken weg via Kalouga, maar de Russen waren nu sterk genoeg om het zoo gedecimeerde leger van Napoleon telkens en telkens terug te slaan en te dringen in de richting waarlangs het gekomen was en waar alles verwoest was. De dagen werden kort en het najaarsweer van Rusland, in 1812 ongewoon ruw, begon al spoedig de modderige wegen nog veel erger te maken, en het voortrukken, met vijanden steeds aan alle kanten, werd gaandeweg moeielijker. Bitterkoude sneeuwstormen begonnen op 6 Nov. en den 9en was het uitgebrande Smolensk bereikt. Na nog 2 weken van niet te beschrijven moeielijkheden en dagelijksche 9 verliezen door aanvallen, door koude, honger, uitputting en ziekten, kwam Napoleon eindelijk aan de Berezina op 25 Nov-, met een overschotje dat op 12.000 man is geschat. Hier werd hij versterkt met ongeveer 18.000 soldaten, nog over van een ander deel van het Fransche leger dat de lijn langs de Dwina had gehouden ; dus te zamen een 30.000 man. Intusschen waren in deze buurt ook aangekomen drie van des Csaars legercorpsen en deze begonnen de Franschen geducht te bestoken en hen te beletten over de Berezina te ontkomen. Nu van drie zijden omringd en blootgesteld aan het moorddadige vuur van de Russische kanonnen, was waarlijk al de energie van een Napoleon, en van wie er nog over waren van zijne beroemde legerhoofden, noodig om den stroom te overbruggen en nog met een gedeelte van zijn uitgeputte troepen er over te komen. Gedurende de drie nu al zeer korte dagen die volgden, 26—28 Nov., hadden hier plaats tooneelen die heel Europa toen met ontzetting vervulden en welke tot heden toe nog algemeen in herinnering zijn gebleven. Bruggen, nog niet gereed of niet voldoende sterk, bezweken daar, terwijl dichte drommen in paniek vluchtende Franschen er zich als razenden over verdrongen, en deze massas werden dan nog opgestuwd door er op aanrennende batterijen artillerie en ruiterij. Andere massas werden op de oevers, en ook bij het overtrekken op andere punten, weggemaaid door den vuurregen van de Russen. De Berezina, zoo zegt men, was letterlijk afgedamd met paarden, wagens, kanonnen en duizenden menschen. Toch is het Napoleon gelukt den stroom over te komen. In den avond van den 6en December 1812 kwam hij binnen de muren van Wilna terug met een geheel ontdaan overschotje van enkele duizenden van de Grand Armee, waarmee hij in Juli van daar naar Moskau optrok om er den Csaar zijn wil te dicteeren. Nog zij vermeld, dat toen in het volgende voorjaar de Berezina ijsvrij werd, nog 12.000 lijken in de rivier werden gevonden. Vervolg Woensdag 22 Juli 1903. Een paar uren na de Berezina spoorbrug, te 9 ure v-m., wordt er een oogenblik gestopt te Minsk, een oude stad waar zeer veel arme joden wonen. 10.30 v.m. Voor het eerst zie ik een alleenstaande boerderij met woning en schuren van baksteen. We zijn hier op het bovengebied van de Niemen, dat hoogstens een 300 M. boven de zee kan zijn. 1 ure n.m. Golvende velden en pijnbosschen. Voor het eerst na Dalny zie ik grootere boomen in de wildhoutbosschen. Daarna meer vlakke velden en blijkbaar goed bouwland. Af en toe kleine windkorenmolens in groepen van 3 en meer. Te Brest Litowsk gaan we over de Boeg, een bevaarbaren tak van de Weichsel. Over de rivier is Russisch Polen. In deze streek mist men de nette Russische dorpskerken en torens. In vele kleine Poolsche dorpen zie ik slechts éénvormige boerenwoningen en armoedige hutten, en zoover het oog reikt geen enkel kerk- of school- of ander gebouw dat er uitziet als voor publiek gebndk eenigszins geschikt. Tegen den avond sporen we door de vruchtbare vallei van de Weichsel, en hier is het uitzicht geheel anders. De dorpen in rijke velden, met net aangelegde wegen en ook enkele fraaie landhuizen en villas, geven den indruk van veel meer welvaart dan ik tot heden gezien heb langs heel de spoorlijn achter ons door Rusland. Dit alles bewijst ook dat we een groote bedrijvige stad naderen. Het is WARSCHAU waar we tegen donker aankomen. Vroeger de hoofdstad van het Koninkrijk Polen, is Warschau thans na Petersburg en Moskau de belangrijkste plaats van heel Rusland ; het aantal inwoners, 30 jaar geleden nog geen 300.000, is nu ongeveer 600.000; de voorstad Praga aan de overzijde van de Weichsel is daaronder begrepen. Per rijtuig dwars door de stad naar een ander station rijdende, gaan we door een aantal zeer schoone en welverlichte straten, en ook over een prachtige brug, op een plaats waar de rivier stellig meer dan een halven kilometer breed is. Wat ons erg opvalt zijn de vele groote naamborden en opschriften boven winkels in twee talen, Russisch en Poolsch. 11.40 av. gaan we in den trein van Warschau naar het grensstation Alexandrovo waar het Russische spoorwegsysteem met 5 voet spoorwijdte eindigt. Lang voor daglicht zijn we in een Duitsche express op weg naar Berlijn, op 635 K.M. afstand van Warschau. Donderdag 23 Juli. Met schoon helder weer komen we tegen den middag te Berlijn, waar we één dag, stoppen om de stad te zien. Van alles wat ik daar zag, de enorme uitbreidingen van de stad, de vele prachtige paleizen en publieke gebouwen, de schoon aangelegde parken en tuinen, en de verdere versieringen en werken, kreeg ik den indruk dat de belastingen daar zeer hoog moeten' zijn. Ik vernam dan ook dat de bouwwoede nu al heel wat getemperd is door verhuizing naar elders van vele welgestelden. Vrijdag 24 Juli 1903. Zelfde prachtige weer als gisteren. 11.40 v.m. vertrek van Berlijn per sneltrein, en 3.40 n.m. zijn we al aan het station te Hanover, op een afstand van 260 K.M., en we maken dus 65 K.M. per uur. De vrij hooge heuvelreeksen tusschen Hanover en Osnabrück zijn een zeer aangename afwisseling, want van af het Uialgebergte tot hier zijn er in de route geen bergen te zien geweest. De kleine boeren-windkorenmolens, die al in Siberië gezien werden, blijven zich vertoonen tot aan de grenzen van Nederland toe. Overigens is een spoorreis door Noord-Duitschland te welbekend om daar nog meer van te zeggen. 7.40 n.m. (Holl. tijd) zijn we aan het grensstation Oldenzaal, en hier neem ik afscheid van mijn lerschen leisgenoot uit Japan die doorgaat via Rotterdam naar Londen. Later in den avond ben ik goed en wel onder de mijnen en in mijn eigen tehuis te Arnhem. De spoorreis van Dalny aan de Oele Zee tot Arnhem duurde 17 dagen, waaronder 2 dagen stoppen om Moskau en Berlijn te zien. Zonder dit oponthoud en zonder den omweg van Tula over Moskau zou de reis in 14 è, 15 dagen en nachten te doen zijn geweest. De afgelegde weg is als volgt: Dalny—Moskau 8693 K.M. Moskau—Warschau 1305 „ Warschau—Berlijn 635 „ Berlijn—Arnhem 557 „ Dus van Dalny tot Arnhem 11190 Kilometers. Yan New-York naar San-Francisco is 5346 K.M. DE TR ANS-SIBERISCHE SPOORWEG.